narazil jsem na problém. Kdysi jsem se dostal kolem 20 mpg na ulicích a 26-28 na dlouhém dojíždění po dálnici.
Nyní dostanu 15-17 mpg na ulicích a 22-23 na dálnici. Moje řidičské návyky se nezměnily, tak proč tak velký pokles MPG?
Od té doby, co se to stalo, jsem pouze vyměnil horní vedení řetězu a zapalovací svíčky, protože jsem měl vypnuté sání.
Zkontroloval jsem všechny své vakuové linky. Žádné úniky.
Používám zapalovací svíčky NGK, které jsem koupil z tuningu ecs. Což uvádělo „náhrada OEM“. Všiml jsem si, že ty původní, které jsem vytáhl, měly na straně zástrčky logo audi místo „NGK“.
Únik vzduchu těsněním sání? Netěsnost těsnění víka ventilů? Nevidím žádný únik oleje z víka ventilu, takže o tom opravdu pochybuji. Máte někdo zkušenost s takovým problémem?
Odesláno z mého SM-G975U pomocí aplikace Tapatalk
34641 příspěvků · Připojeno 1999
Je venku zima a vy během zahřívání podnikáte více krátkých výletů?
-Pavel
1992 Corrado — ALL MOTOR Drag Project 11.388@120 a padající
KPTuned — Oficiální MegaSquirt: Prodej — Oprava — Instalace — Tuning
Reesescupsftw Začátek diskuse
30 příspěvků · Připojeno 2019
Ano, pracuji jen asi 10 minut od mého domu. Takže 80 % mých cest je krátkých.
Každé ráno jsem nechal auto zahřát asi 2 minuty, než vyjedu.
Než jsem se dostal do práce, obvykle jsem jich přečetl alespoň 19, než jsem vyměnil zástrčky a vodítka.
Dnes ráno jsem natankoval nádrž, takže se pokusím získat přesnou hodnotu MPG místo toho, abych důvěřoval průměrné hodnotě auta. Ale já naplňuji víc než dřív, takže vím, že se mi mpg zhoršuje. Obvykle tankuji mobil s občasným Chevronem.
Odesláno z mého SM-G975U pomocí aplikace Tapatalk
Reesescupsftw Začátek diskuse
30 příspěvků · Připojeno 2019
Tak jsem jezdil s autem, dokud se nerozsvítila kontrolka paliva.
208 mil + «30 mil» zbývá v nádrži = 238/ 14.5 galonu = 16.4 mpg.
Bylo to s asi 80 mil dálnicí a odpočinkovou ulicí.
Stále méně než hodnocení EPA a pokud se nedostanu na dálnici, neustále přeřazuji kolem 2k ot./min.
Minulý rok jsem ujížděl asi 240 mil, než se rozsvítila kontrolka paliva. Něco se změnilo :/.
Odesláno z mého SM-G975U pomocí aplikace Tapatalk
84 příspěvků · Připojeno 2014
Pravděpodobně budete chtít přeřadit o něco výše — myslím, že vrchol točivého momentu začíná kolem 2500? Zjistil jsem, že moje tahá načasování při nízkých otáčkách, což snižuje výkon na množství použitého paliva. Nikdy nenechávám minu pod 2000, takže pokud jsem na pomalém chodu, přesuňte asi 2500.
Také jsem namontoval elektronický pedálový ovladač, na kterém mám vlastní křivku, takže plyn je mnohem méně dotykový. Byl to docela rozdíl – auto působí mnohem méně „naskakovaně“ a více luxusně.
Začal bych také sledovat vaši teplotu chladicí kapaliny – buď ve VCDS, nebo na panelu klimatizace, pokud Audi one funguje jako MK%, existuje tajné menu. Měřidlo lže! Ukazuje 90C od pouhých 75C a pokud je termostat velmi lehce vadný, můžete zůstat v mírně chladném rozsahu.
Další věc, kterou můžete udělat, která SKUTEČNĚ pomáhá mému na krátkých cestách — dovybavit inteligentní verzi PTC topení z dieselového MK5. Dnes ráno jsem zapnul topení na MAX, ale otáčky ventilátoru jsou asi 1/2 nebo 2/3. PTC topení začne okamžitě ohřívat auto a asi po 5 minutách je teplota v autě nesnesitelná! Protože PTC ohřívá vzduch, motor se může zahřát mnohem rychleji. Jakmile je motor na 75 °C, topení PTC se vypne a ohřívač chladicí kapaliny převezme řízení, ale chladicí kapalina by se měla ohřívat rychleji – na mém je zřejmý rozdíl.
Zahřívám se, dokud se SAI nevypne – možná 20 sekund. Poté jemně odjeďte.
Mám 6 mil cestu do práce, půl venkovských silnic. Před PTC bych průměrně 17.5 US MPG na cestu v zimě (u nás zima ale není studená), když PTC běží prvních 3 až 5 minut, průměrně jsem v zimě 20 US MPG a zahřeje se na « 90C» na měřidle asi ve 2/3 vzdálenosti a auto bylo uvnitř teplejší! Delší cesty už jsou irelevantní.
Úplné vypnutí tepla může mít obrovský rozdíl.
1992 příspěvků · Připojeno 2008
VR6 trvá dlouho, než se zahřeje na provozní teplotu. Někde kolem 12 mil. Jak často měníš olej? Špinavý olej je v těchto motorech rozhodně špatný nápad! Špatný nápad u jakéhokoli motoru, samozřejmě, ale může vést ke skutečným potížím s motory VVT/proměnným časováním ventilů.
Reesescupsftw Začátek diskuse
30 příspěvků · Připojeno 2019
Pak použiji VCDS ke sledování chladicí kapaliny, předtím jsem vyměnil termostat. Dalo mi to CEL, za to chci říct, že květen loňského roku ho nahradil termostatem MAHLE. A podívám se na váš PTC mod.
A abych odpověděl na další otázku. Olej měním za Castrol 5w40 každých 3k-5K. Nedávno jsem to měnil asi před 500 km.
Odesláno z mého SM-G975U pomocí aplikace Tapatalk
1992 příspěvků · Připojeno 2008
Zde je několik užitečných měřicích bloků pro VR6 3.2l:
Získáno od R32OC (Britské fórum).
Hodnoty rozvodového řetězce
Chci pouze zveřejnit následující hlavní pomoc při jakýchkoli dotazech na časový řetězec. Hodně pátrám po německých fórech VAG a konečně jsem se dostal k překladu níže uvedených informací, které budou nepochybně pro mnohé užitečné.
Níže uvedené informace byly částečně přeloženy v google překladači a poté dokončeny/ověřeny mou paní. Jako takové jsou zde poskytovány tak, jak jsou.
Pro testování rozvodových řetězů jsou často považovány za relevantní pouze hodnoty v blocích VCDS 208 a 209. To je však zavádějící pro správnou diagnostiku opotřebení vedení/řetězu a případně dalších součástí.
Proto VŽDY referenční bloky 90 a 91 při kontrole bloků 208 a 209. To pak v podstatě odkazuje vačku na časování kliky přes mezilehlý hřídel pomocí korelace snímače kliky se snímači fáze vačky.
• Hodnoty rozvodových řetězů v blocích 90,91, 208, 209 a 60 se musí vždy odečítat, když je motor teplý. Měření musí být vždy prováděno minimálně při teplotě cca XNUMX°C provozní/teplota oleje nebo vyšší, jinak není nastavení vačky ještě plně aktivní.
• Měření se vždy provádějí při volnoběhu
Platí pro MK4 i MK5 R32:
• Bloky 208 a 209 by měly být co nejblíže 0°, rozpětí by nemělo přesáhnout 3°. Absolutní limit opotřebení je 8°, ať už + nebo mínus. Pokud je rozpětí výrazně nad 3°, ale pod limitem, je třeba zvážit výměnu řetězu a vodítka.
Křížová kontrola hodnot mezilehlých hřídelí bloků 90 a 91:
Pouze Golf 4 R32 (rozsah nastavení sání 52° / rozsah nastavení výfuku 22°):
• Nastavená hodnota bloku 90 (výfuk) je 0°, bez ohledu na hodnoty v blocích 208 a 209, při provozním poměru asi 15.3 %. Skutečná hodnota by neměla být větší než 0.5° (platí pro OEM i aftermarket vačky). Pokud jsou hodnoty daleko od 0°, může být rozvodový řetěz špatně načasován nebo přeskočen. Odchylka kolem 11.25° odpovídá vynechání 1 zubu.
• Nastavená hodnota bloku 91 (sání) je 22° mezi volnoběhem a přibližně 1200 ot./min, bez ohledu na to, jaké hodnoty jsou načteny v blocích 208 a 209, při poměru výkonu přibližně 15.3 %.
Skutečná hodnota by neměla být větší než 0.5° (platí pro OEM i aftermarketové vačky). Pokud se hodnota neblíží 22°, může být rozvodový řetěz špatně načasován nebo přeskočen. Odchylka kolem 11.25° odpovídá vynechání 1 zubu.
Pouze Golf 5 R32 a Audi BUB (rozsah nastavení sání 52° / rozsah nastavení výfuku 42°):
• Pro oba bloky 90 a 91 je požadovaná hodnota při volnoběhu 0°, bez ohledu na to, jaké jsou hodnoty v blocích 208 a 209, při poměru výkonu přibližně 15.3 %.
Skutečná hodnota by neměla být větší než 0.5° (Platí pro OEM i aftermarket vačky).
Pokud jsou hodnoty daleko od 0°, může být rozvodový řetěz špatně načasován nebo přeskočen. Odchylka kolem 11.25° odpovídá vynechání 1 zubu.
Z jakéhokoli důvodu můžete také zkontrolovat časování vačky/kliky ručně tak, že nastavíte časování na TDC pomocí časovací značky na klikové řemenici, poté zatáhnete za snímače fáze vačky a zkontrolujete, kde sedí střední části variátorů vačky vzhledem k otvoru snímače. . Odněkud vyhrabu obrázek a okomentuji ho, jak je to zcela zřejmé, jakmile to uvidíte. Myslím, že to nebude tak přesné jako kontrola bloků 90,91, 208, 209 a XNUMX ve VCDS, ale může se ukázat jako užitečné.
Informace jsou opět poskytovány tak, jak jsou, protože jsem je pouze přeložil, a jako takové budu odkazovat na původní stránku, jakmile zjistím její adresu.
Další ke zvážení:
Jak je známo, vadné snímače fáze vačky způsobují falešné údaje. Překvapivé však je, že vysoké hodnoty ne vždy ukazují opotřebovaná vodítka nebo natažený řetěz! V Německu se vyskytly případy, kdy špatné servisní intervaly (Longlife) zanesly vačkové variátory/sestavy VVT/solenoidy, což vedlo k vysokým hodnotám, které se zjevně jevily jako opotřebované řetězy, ale po několika propláchnutích oleje a výměnách filtrů se vrátily k téměř dokonalému stavu. tovární hodnoty. Zdá se, že existuje určitá korelace mezi rozložením časování intercam a hodnotami mezilehlého hřídele, která na to poukazuje; pokud najdu původní stránku, uložím si ji a přeložím. Nejlepší, jak mohu říci, dobrý způsob, jak pomoci při diagnostice, zda řetězy skutečně vyžadují výměnu, je také zaznamenat požadované a skutečné časování vačky do VCDS. Jedním z příznaků pomalého načasování vačky je mírné naklánění/váhavost podobná vadnému MAF. Pokud se skutečné hodnoty pomalu shodují s požadovanými hodnotami, ukazuje to na zalepený systém VVT nebo případně ucpanou vstupní síťku.
Syndrom prasklého řetězu u prvních MK4 byl přisuzován lisování Sachs, které oslabovalo články řetězu a také souviselo s chemickou korozí způsobenou prodlouženými servisními intervaly Longlife (téma pro budoucí příspěvek, až se dostanu k překladu). Natažení řetězu bylo přičítáno především chybné/špatné implementaci (v raných revizích softwaru) VVT způsobující zpětný ráz vačky a rezonanční efekty na řetězy při určitých otáčkách; to také může přisuzovat opotřebení vodítek (ale pravděpodobným hlavním viníkem byly stále prodloužené servisní intervaly Longlife – jaký oxymoron) a (ještě jsem to plně nepřeložil) možná spojené s vadnými přetlakovými ventily u některých olejových čerpadel, i když to opět může být jednoduše způsobeno prodlouženými servisními intervaly Longlife.
