Baterie jsou součástí našich životů. Jsou přítomny v každodenních zařízeních, jako jsou elektromobily, chytré telefony, tablety nebo notebooky. Z tohoto důvodu je důležité vědět, jak s nimi správně zacházet.
Už víme, že TMS (Thermal Management Systems) jsou důležité pro udržení baterií při doporučených teplotách, ale co chování při nabíjení? Co můžeme udělat pro snížení degradace kapacity baterie?
Je lepší cyklovat baterie s částečným nebo úplným nabitím? A při nižším nebo vyšším SoC (State-of-Charge)?
Mějte na paměti, že jeden cyklus je dokončen až poté, co vybijete ekvivalent 100 % celkové kapacity baterie, ale ne nutně všechny na jedno nabití.
Pokud máte například baterii na 70 % SoC a vybijete ji na 50 %, pak ji znovu nabijte na 70 %, spotřebovali jste 20 % kapacity baterie, což znamená, že až po 5x (5 x 20 % = 100 %) jste dokončili jeden cyklus nabití/vybití. Někteří lidé zaměňují nabíjecí/vybíjecí cykly s nabíjecími relacemi…
Společnost BMZ GmbH – známá dodáváním baterií do elektrických dodávek StreetScooter – provedla několik zajímavých testů na bateriových článcích Samsung ICR18650-26F, které odpovídají na výše uvedené otázky.
Test baterie Samsung ICR18650-26F od BMZ 1/2
První graf nám ukazuje, že výrazně snížíme degradaci kapacity baterie, pokud omezíme maximální nabíjecí napětí. Tady nic překvapivého.
Test baterie Samsung ICR18650-26F od BMZ 2/2
Druhý graf je nejzajímavější. Zde vidíme, kolik cyklů nabití/vybití může článek baterie zvládnout, než dosáhne EOL (End-of-Life) – 70 % původní kapacity baterie – v různých scénářích.
- Cyklováním ze 100 na 0 % získáme 500 cyklů (25.000 50 kWh z XNUMX kWh baterie)
- Cyklováním ze 100 na 10 % získáme 500 cyklů (25.000 50 kWh z XNUMX kWh baterie)
- Cyklováním ze 100 na 20 % získáme 1.000 cyklů (50.000 50 kWh z XNUMX kWh baterie)
- Cyklováním ze 90 na 0 % získáme 1.500 cyklů (75.000 50 kWh z XNUMX kWh baterie)
- Cyklováním ze 90 na 10 % získáme 1.500 cyklů (75.000 50 kWh z XNUMX kWh baterie)
- Cyklováním ze 90 na 20 % získáme 2.000 cyklů (100.000 50 kWh z XNUMX kWh baterie)
- Cyklováním ze 80 na 0 % získáme 3.000 cyklů (150.000 50 kWh z XNUMX kWh baterie)
- Cyklováním ze 80 na 10 % získáme 3.000 cyklů (150.000 50 kWh z XNUMX kWh baterie)
- Cyklováním ze 80 na 20 % získáme 3.500 cyklů (175.000 50 kWh z XNUMX kWh baterie)
- Cyklováním ze 70 na 0 % získáme 5.000 cyklů (250.000 50 kWh z XNUMX kWh baterie)
- Cyklováním ze 70 na 10 % získáme 5.500 cyklů (275.000 50 kWh z XNUMX kWh baterie)
- Cyklováním ze 70 na 20 % získáme 6.000 cyklů (300.000 50 kWh z XNUMX kWh baterie)
Jak vidíte, je lepší cyklovat články baterie při nižším SoC. Pokud se například rozhodnete neustále plně nabíjet článek baterie (100 %) a vybíjet jej na 20 %, můžete očekávat 1.000 80 cyklů, než dosáhnete EOL. Pokud jej však nabijete na 0 % a zcela vybijete (do 3.000 %), můžete očekávat ztrojnásobení cyklů (80 XNUMX) před dosažením EOL. V obou případech využíváte pouze XNUMX % celkové kapacity baterie.
Tyto testy článků baterie byly každopádně provedeny při ideální teplotě (25 °C) a střední rychlosti C (0,5 C) pro nabíjení i vybíjení. Co nám ale říkají o bateriových sadách pro elektromobily?
Elektromobily již mají BMS (Battery Management Systems), které zabraňují úplnému nabití nebo vybití baterií, nicméně BMS nejsou stejné, některé jsou více chráněné než jiné.
Většina elektromobilů má BMS, které jim umožňuje využít zhruba 90 % celkové kapacity baterie (od 95 do 5 %), ale v případě Chevroletu Volt je využitelných pouze 60 % (Gen 1) nebo 75 % (Gen 2), a proto Chevrolet Volt je jasným příkladem toho, že omezení využitelné kapacity baterie je skvělé pro snížení degradace.
Neexistence možnosti omezit nabíjení na 80 % je navíc jedním z důvodů, proč některé baterie Nissan Leaf 30 kWh vykazují známky rychlé degradace.
Suma sumárum, pokud se chcete o svou baterii opravdu starat, zkuste omezit nabíjení na 70–80 % její kapacity, i když to někdy znamená, že ji budete muset vybít téměř do vybití. To je samozřejmě vhodné pouze v případě, že již znáte limity dojezdu svého elektromobilu a netrpíte úzkostí z dojezdu.
Každopádně doufám, že vám tento článek bude užitečný. Pamatujte, že elektromobily jsou šetrné k životnímu prostředí pouze tehdy, jsou-li jejich baterie odolné.
Díky Rodrigo Melo za upozornění.
12V baterie umožňuje startování a mimo jiné umožňuje snadný přístup k vašemu vozidlu.
Pokud se baterie dále vybíjí, může být omezen přístup k vašemu vozidlu. Kromě toho již nelze zaručit funkce vašich vzdálených služeb a startovací schopnost vašeho vozidla.
S autem nejezdím často, zatím jen asi 3,600 7 mil za 60 měsíců, a to se stalo asi čtyřikrát. Myslím, že chápu, co by teoreticky mělo způsobit vybití baterie, ale neodpovídá to mým zkušenostem. I když problémy začaly po připojení palubní kamery s parkovacím režimem, téměř vždy deaktivuji parkovací režim, když jsem zaparkoval, protože mám soukromou garáž a někdy aplikace stále ukazuje, že je částečně nabitá i po delších XNUMX minutových jízdách.
- To je přesně to, čemu tendr na baterie pomáhá zabránit, že?
- Kam připojím tento tendr na baterie? Vím, že pod kapotou je baterie, ale viděl jsem několik dalších videí Benze, kde je další baterie v kufru nebo jedna v prostoru pro nohy spolujezdce. Pomocné nebo tak něco? Která je která, co dělá, která používá výběrové řízení?
- MBUX má obrazovku, která vám za jízdy zobrazuje některá data o voze, jako jsou teploty, točivý moment a výkon. Jedním z těchto ukazatelů je napětí baterie. I když aplikace ukazuje částečné nabití, toto měřidlo vždy ukazuje alespoň 12 V. Je to stejná baterie a někdo špatně čte, nebo jsou to jiné baterie?
516 příspěvků · Připojeno 2022
1. Ano
2. Podrobnosti a umístění najdete v uživatelské příručce. V motorovém prostoru je červený kryt s + a poblíž je mosazný sloupek pro -. Nejprve připojte + (červené), poté černé-. V opačném pořadí pro odstranění, žádné výjimky z dodržování tohoto pořadí pro bezpečnost vás a auta. Bez ohledu na to, kde je baterie, jsou tyto body pod kapotou v MB.
3. Ignorujte digitální měřidlo, je pravděpodobně zkalibrováno pouze na 12V, aby lidé nezpanikařili a nevolali prodejci.
Domnívám se, že váš problém je způsoben kombinací nepravidelné jízdy a parkovacího režimu palubní vačky. I když je parkovací režim deaktivován, pokud neodpojíte vodiče od pojistkové skříňky, dojde k tahu, pokud nepřipojíte fyzický spínač k vodiči konstantního napájení. Sám jsem zažil přesně tento problém a řešením bylo nechat kameru zapnout pouze při zapnutém motoru, vypnout při vypnutém motoru.
Pokud chcete kameru napájet v parkovacím režimu bez 12V hlavní baterie, potřebujete vyhrazený zdroj napájení z baterie palubní kamery (Powercell8, celllink neo, baterie blackvue powermagic atd.)
E-mailem blackboxmycar.com vyhledejte kompatibilní baterii pro váš fotoaparát. Nabíjí se, když je motor zapnutý, a napájí kameru, když je motor vypnutý. Řeší fantomové kreslení, ale je poměrně drahé (300 $+), nemohl jsem náklady ospravedlnit, takže parkuji poblíž bezpečnostních kamer a riskuji
V případě, že je vaše 12V baterie vadná, odpojte vodiče palubní vačky od pojistkové skříňky, nejen odpojení od vačky. Prodejce na to upozorní a na baterii neručí.
Reakce: toyutoyu a Huey52
1517 příspěvků · Připojeno 2018
Hlavní 12V olověná baterie je primární na stejném dobíjecím obvodu jako malý 12V Li-ion (zdroj alternátoru), takže hlavním nízkým nabitím je pravděpodobným viníkem, a jak dobře cituje @RamaGLA, zdá se, že máte „fantomový únik“. » (no, ne tak fantomové, jak se předpokládalo vypouštění vačky na palubní desce).
btw: Li-ion je pro mnohé problematický, ale častěji souvisí se ztrátou automatického start/stop. Tato «Aux» baterie je umístěna bezprostředně nad kabinovým vzduchovým filtrem, za/pod schránkou v palubní desce. Ani jeden Aux jsme nemuseli vyměnit a fungovalo to dobře. Takže filtrujte problémy fóra vzhledem k povaze primárně problému s povrchem / řešením.
Související: Naše GLA založené na FL zatím za svou životnost vidělo pouze 4 XNUMX mil, zejména v režimu hibernace během COVID, takže bylo hodně času na výběrové řízení na baterie.
2018 GLA250 4Matic & 2018 GLA250 FWD
toyutoyu Začátek diskuse
32 příspěvků · Připojeno 2022
Díky, @RamaGLA a @Huey52 za všechny znalosti a rady, které sdílíte! Jsem rád, že se vždy musím starat jen o jednu baterii – automatické start/stop pro mě není velký problém, ale neschopnost řídit ano.
Zní to jako nejnepatrnější řešení, které je vyhrazená baterie, s kompromisem v její vysoké ceně.
Na druhou stranu, hardwire kit má mít cutoff, aby se zabránilo vybití baterie. Jedná se o hardwarovou sadu Street Guardian SGDCHW s kompatibilní kamerou Street Guardian. Možná jim nejprve poskytnu e-mail na podporu – možná „odříznutí“ neznamená, že to otevírá okruh.
Na třetí straně je možná upozornění na částečné nabití v aplikaci příliš opatrné. Vypínací napětí, které jsem nastavil na hardwarovém klíči, je 12.2 V, ale není jasné, jaká je prahová hodnota, která spustí varování aplikace o částečném nabití. V manuálu je uvedeno maximální napětí nabíječky 14.8 V, takže to je poměrně hodně „prostoru nad hlavou“.
Měl bych také objasnit, že „vypnutím parkovacího režimu“ mám na mysli, že vypnu palubní kameru. Byl napevno zapojený několik měsíců bez aktivovaného parkovacího režimu kvůli mé neznalosti a nemyslím si, že jsem předtím dostal varování o částečném nabití. Možná je to stejně snadné jako vypnutí nastavení někde z jednotky palubní kamery, i když nechápu, jak by to přepsalo chování hardwaru v samotném dongle. Možná hardwarový klíč stále vybíjí baterii v parkovacím režimu, i když je jednotka palubní kamery vypnutá. Ale v tuto chvíli jen přemýšlím nahlas.
516 příspěvků · Připojeno 2022
Samozřejmě, to je to, co jsme tady, protože baterie palubní kamery je druh «investice»; prodlužujete životnost 12V baterie a dáváte kameře delší dobu trvání parkovacího režimu (standardní kabel podle mých zkušeností vydrží pouze 1-2 dny před přerušením napětí). Navíc se zdá, že tyto baterie nějakou dobu vydrží, takže je nemusíte často vyměňovat a můžete z nich provozovat další zařízení.
Nekoupil jsem si ho, protože v noci parkuji v garáži, přes den na oploceném pozemku a o víkendech nikam moc nechodím (nemám žádný život lol). Neparkuji v centru nebo na kapotě často, takže se cítím relativně bezpečně, když nechám auto na krátkou dobu bez parkovacího režimu. Pokud parkuji ve stísněném prostoru, vyfotím své auto s těmi kolem a zaznamenám si jejich SPZ pro případ, že by se něco stalo.
Odpojení baterie má fyzicky otevřít obvod (alespoň můj to dělá). Můj nemá nastavitelný práh napětí, takže když napětí klesne na 11.3, nedostanu upozornění z aplikace. Nejsem si jistý, jak v takovém případě funguje systém auta.
„vypnutí“ fotoaparátu pomocí tlačítka napájení neznamená nulový odběr. je to spíše „pohotovostní“ režim. Myslete na to jako na svou televizi; i když je „vypnuto“, svítí stavová kontrolka a pravděpodobně běží některé funkce na pozadí. obrazovka, zvuk a další interaktivní funkce jsou vypnuté, ale ostatní věci jsou stále zapnuté. odpojení je jediný způsob, jak skutečně vypnout.
Energii odebírá dongle pro monitorování napětí a případně kamera pro další funkce, ale je to zlomek toho, co by bylo, kdyby byla kamera zapnutá.
vaším bezplatným řešením je připojit kameru ke spínanému napájení, žádný parkovací režim. levným řešením je nainstalovat rychlospojku na baterie (nabíječka DEFA je drahá, ale mnoho nabíječek na baterie se dodává s rychlospojkovým kabelem, který můžete nainstalovat). dlouhodobě drahým řešením je akumulátor
