Obsazení továrny americkými vojsky v dubnu 1945 znamenalo začátek přechodu od zbrojní výroby k civilnímu automobilovému koncernu, generující naději na lepší budoucnost. Jako největší a nejvýznamnější zaměstnavatel v regionu s malým průmyslem zaručoval Volkswagen přežití místního obyvatelstva. Továrna poskytovala práci, bydlení a jídlo. Tyto funkce měla jistě na mysli britská vojenská vláda, když v červnu 1945 převzala správu firmy v poručenství. Jejich rozhodnutí obnovit mírovou výrobu a výrobu na montážní lince limuzíny Volkswagen bylo především rozhodnutí učiněné na jejich vlastní půdě. zájem. Převzetím odpovědnosti okupačních sil vzrostla jejich potřeba dalších dopravních prostředků, zvláště poté, co válka snížila počet dostupných britských vojenských vozidel. Požadavek výroby pro okupační síly a britský pragmatismus zachránily Volkswagen před hrozící demontáží.
Pozice Volkswagenu jako britského výrobce se ukázala jako výhodná v mnoha ohledech. Vojenská vláda poskytla úvěr nezbytný pro obnovení výroby a byla schopna využít své pravomoci velení k překonání mnoha překážek. Protože firma vyráběla zboží pro spojence, měla přednost v dodávkách surovin, kterých byl tehdy nedostatek. Význam tohoto privilegia v době ekonomické kontroly nelze přeceňovat. Jako většina surovin podléhala ocel, která byla pro výrobu automobilů nepostradatelná, systém kvót.
Volkswagen měl při opětovném spuštění montážní linky v době míru výhodnou výchozí pozici. Navzdory škodám způsobeným na továrních budovách přežil strojový park, který byl přemístěn na místa rozptýlení, spojenecké bombardování z velké části nedotčen. Pokud bylo k dispozici dostatek uhlí, vlastní elektrárna byla imunní vůči častým odstávkám elektřiny v poválečném období. Kromě toho měla společnost vlastní lisovnu a závod v Braunschweigu alespoň částečně kompenzoval nedostatky dodavatelů výrobou vlastních dílů a komponentů.
Navzdory britské ochraně nedostatek materiálu a energie vážně narušil výrobu limuzíny Volkswagen poté, co byla zahájena 27. prosince 1945. Přidělovaná ocel byla často pozdě a dodavatelé kvůli nedostatku surovin nemohli uspokojit všechny potřeb společnosti. Britská vojenská vláda musela počínaje lednem 4,000 rychle opustit své dřívější plány na výrobu 1946 1,000 vozů měsíčně pro okupační síly. Tato původně vypočítaná měsíční produkce byla nakonec snížena na 2,500 XNUMX vozů měsíčně, což je číslo, které zůstalo stabilní až do měnové reformy. a zavedení německé marky. V souladu s britskými příkazy se němečtí manažeři závodů snažili postupně zvýšit produkci vozů až na XNUMX XNUMX měsíčně, ale tyto pokusy byly zmařeny nedostatkem surovin a potížemi se získáváním dílů. Dalším problémem byla podvýživa a celkové vyčerpání pracovní síly. Protože pracovníci potřebovali shánět potravu a nakupovat zboží na černém trhu, aby si zajistili přežití, docházelo také k chronické absenci. První dva roky po skončení války bylo proto nutné zajistit zaměstnancům jídlo a oblečení. Tato odpovědnost byla postupně předávána Podnikové radě a zabírala jim většinu času.
Plánům na rozšíření výroby bránil i nedostatek pracovníků. Nedostatek bydlení a vysoká fluktuace zaměstnanců ztěžovaly nábor stálé pracovní síly. Pro mnoho uprchlíků a migrantů, kteří do Wolfsburgu přicházeli po tisících z bývalých německých území ve východní Evropě, aby hledali jídlo a bydlení, byla práce v továrně Volkswagen pouze mezizastávkou na cestě do západního Německa. Chronický nedostatek bytů ve Wolfsburgu způsobil, že mnozí dělníci prostě odešli. Pro většinu pracovníků závodu byly životní podmínky přinejlepším základní. Odloučeni od rodin žili v řídce vyzdobených táborových barácích, kde byli dříve ubytováni nuceně nasazení. Zoufale potřební kvalifikovaní dělníci i vedoucí pracovníci by se za těchto podmínek jen stěží nechali zlákat, aby zůstali nebo se nechali přesvědčit, aby přišli pracovat pro společnost. Vzhledem k tomu, že v prvních poválečných letech nebyla výstavba nového bydlení jen stěží reálnou perspektivou, byla společnost nucena stávající kasárna zrekonstruovat a rozšířit. Bytový problém se tímto způsobem trochu zmírnil, ale nevyřešil. Teprve když byl okolní region propojen s areálem továrny autobusem a vlakem a po roce 1950 začala výstavba firemních bytových domů, bylo možné vybudovat kmenovou pracovní sílu.
Britští správci vytvořili klíčové podmínky pro budoucí úspěch společnosti odstraněním nevýhod, které měla firma ve srovnání s jejími konkurenty. Za prvé, na konci války měl Volkswagen jen počátky servisního a distribučního systému. Německá pracovní fronta (DAF) měla za cíl vytvořit obojí, ale Hitlerovy velkolepé plány na masovou motorizaci byly odloženy, když začaly přípravy na válku. V souladu s britskými iniciativami byla do konce roku 1945 zřízena servisní funkce. Ta zahrnovala sklad dílů, technické oddělení a servisní školu. Počínaje únorem 1946 se zde školili obchodníci a mechanici z autorizovaných dílen. Volkswagen pomáhal opravárenským dílnám poskytováním servisních bulletinů a opravárenských příruček. Kromě toho byl vytvořen index souborů poškození, který poprvé poskytl technickému oddělení systematickou metodu řešení problémů. Servisní oddělení si během několika let vydobylo vynikající reputaci a velmi těžilo ze zkušeností Royal Electrical and Mechanical Engineers, kteří si v závodě Volkswagen zřídili vlastní dílnu. Organizace prodejní sítě postupovala stejně rychle poté, co byla ve výrobním programu vydaném v červnu 1946 navržena perspektiva prodeje Volkswagenů široké veřejnosti. Vedení továrny naléhalo na vytvoření dealerské sítě a Britové s tímto návrhem souhlasili. jejich zóně v říjnu 1946. Měla být podporována dvěma zástupci v terénu a podrobena přísným kontrolám kvality. Výměna zkušeností mezi dealery a managementem se časem vyvinula v důvěryhodné partnerství, které se mělo stát ziskovým pro obě strany.
Britové zavedli druhý rozhodující vývoj v létě 1947 s dlouhodobými účinky. Jejich rozhodnutí vyvážet Volkswageny bylo zaměřeno na doplnění měnových rezerv britské ekonomiky, která se stále zmítá ve finančních nákladech války, ale také položilo základ pro mezinárodní úspěch sedanu Volkswagen a uvedení společnosti na globální trh. Začátek exportu však přišel v nepříznivé době. Zásobovací krize se natolik vyostřila, že počet vozidel, které měl závod vyrábět, nebylo možné v srpnu a listopadu 1947 pokrýt. Teprve v následujícím roce se postupně prosadil zahraniční obchod.
Mezitím vedení továrny vyvinulo limuzínový model, jehož zpracování a vlastnosti byly lepší než standardní domácí verze, takže je vhodný pro export. Díky kvalitnímu lakování v atraktivních barvách, komfortnímu čalounění, chromovaným nárazníkům a krytům nábojů dokázal Volkswagen získat konkurenční náskok před zahraničními výrobci. V roce 1948 bylo do evropských zemí vyvezeno 4,385 1,820 vozidel: 1,380 1,050 do Nizozemska, 75 55 do Švýcarska, 5 7,127 do Belgie, 15 do Lucemburska, XNUMX do Švédska a XNUMX do Dánska. Export se v následujícím roce vyšplhal na celkem XNUMX XNUMX vozů, což znamená, že Volkswagen prodal na evropské trhy přes XNUMX procent své celkové produkce.
Rozhodující roli v přeměně zbrojovky na automobilku sehrál britský Senior Resident Officer major Ivan Hirst. Díky jeho improvizačnímu talentu byly vyřešeny technické a organizační problémy a překonány nedostatky v zásobování. Hirst vytrvale naléhal na zlepšení kvality sedanu, což se mělo stát důležitým faktorem mezinárodní pověsti Volkswagenu. Když 8. října 1949 britská vojenská vláda předala správu společnosti Volkswagenwerk GmbH německé spolkové vládě a její správu spolkové zemi Dolní Sasko, byla společnost v dobrém stavu. Měla přibližně 10,000 4,000 zaměstnanců, měsíční produkci 30 1948 vozidel a hotovostní rezervy ve výši asi 49 milionů německých marek. Výroba pro okupační síly dávala Volkswagenu podstatnou výhodu před konkurencí. V letech XNUMX/XNUMX vyrobila necelou polovinu všech vozů vyrobených v západním Německu. I v exportu byla firma výrazně před ostatními výrobci automobilů. Volkswagen měl silnou pozici, když se zapojil do mezinárodní soutěže o zákazníky a podíl na trhu.
