Evropský automobilový manažer čerpá ze zkušeností v Číně, aby pomohl čínským značkám při vstupu na evropský trh. Případné tarify nepovažuje za problém.
Čínské společnosti vyrábějící baterie a elektrická vozidla přijely v září na výstavu IAA Mobility v Mnichově, aby položily základy pro vstup nebo rozšíření své přítomnosti na evropské trhy. Evropský veterán čínského automobilového průmyslu je připraven jim pomoci.
„Pokud jste čínská značka a chcete vstoupit na evropský trh, je to velká výzva,“ řekl Wardsovi Daniel Kirchert, spoluzakladatel a generální ředitel NOYO Mobility AG. “Můžeme vám pomoci s profesionálním vstupem na evropský trh.”
NOYO sídlí ve Švýcarsku, ačkoli Kirchert mluvil s Wardsem z jeho domova v Mnichově. Startup už má smlouvy se dvěma čínskými výrobci EV, aby byl výhradním dovozcem do Švýcarska.
Potenciální zákazníci mohou vyhledávat a nakupovat značky prostřednictvím digitální platformy, která je ve vývoji. NOYO také staví stávající obchodní zastoupení k prodeji čínských značek. Klíčové jsou dvě kvalifikace: Majitel musí být „100% přesvědčen o elektromobilech,“ říká Kirchert, a „pouze prodejci s velmi dobrými službami“.
Diferenciace poprodejních služeb
Poprodejní servis je místo, kde Kirchert vidí největší příležitost k odlišení, a to nejen s dřívějšími čínskými značkami, které se pokoušely prodávat v Evropě.
„Největším důvodem, proč si nekoupit čínské auto, je poprodejní servis,“ říká. “Toto je důvod odmítnutí číslo jedna.”
Řešení NOYO, které je ve vývoji, umožňuje zákazníkovi naplánovat si servis přímo u NOYO prostřednictvím jeho digitální platformy. U prémiové značky NOYO nabídne vyzvednutí a doručení a zapůjčení vozu během opravy vozu. Platforma – digitální aplikace – bude spuštěna za několik měsíců, říká Kirchert.
Galliker Transport AG je logistickým partnerem společnosti NOYO ve Švýcarsku. Galliker pokrývá více než polovinu švýcarského trhu, říká Kirchert.
NOYO také buduje mobilní servisní flotilu, která bude schopna zvládnout většinu oprav, říká.
První čínské značky vstupující na evropský trh měly problém s nedostatkem náhradních dílů, říká Kirchert. NOYO se na tento problém také zaměřuje. „Radíme (čínským) výrobcům, aby vytvořili zásoby dílů,“ říká.
NOYO se rozhodlo začít ve Švýcarsku, protože je to menší trh s vysokou mírou přijímání elektromobilů a jeho spotřebitelé jsou otevření čínským značkám, říká Kirchert. Distribuční a servisní modely jsou škálovatelné, dodává.
„Auto, které Evropa potřebuje“
Dongfeng Motors, státní automobilka se sídlem v čínském Wuhanu, je zákazníkem NOYO. Na IAA představila prémiovou značku Voyah EV společnosti Dongfeng.
Kirchert byl potěšen přijetím. „Máme dobrou zpětnou vazbu od médií,“ říká. “Lidé byli opravdu překvapeni, že čínská značka může být tak kvalitní.”
Následovat budou další dvě značky Dongfeng EV v různých segmentech. M-Hero je špičkové plně elektrické vozidlo s výkonem 1,000 2024 k s terénními schopnostmi. Zahájí se počátkem roku 2024. Značka Nammi bude také představena v Evropě jako velkosériová značka, možná koncem roku 3. Malý elektromobil je srovnatelný s Volkswagen ID. 43,000, který začíná v Evropě za cenu kolem XNUMX XNUMX $.
NOYO se zaměřuje na počáteční cenu kolem 22,000 XNUMX $ pro Nammi, říká Kirchert. A zatímco Nammi byl v Číně srovnáván s EV podobné velikosti od Wulingu, Nammi bude vyroben podle evropských bezpečnostních norem, říká.
„Toto auto Evropa potřebuje,“ říká Kirchert. „Proto spolupracujeme s Dongfengem. Věříme ve výrobu cenově dostupných vozů pro masovou elektrifikaci.
Další čínskou značkou, kterou NOYO podepsala, je Seres, vyráběný společností Chongqing Sokon Industrial Group. Jeho Aito EV, vyráběný ve spolupráci s telekomunikačním gigantem Huawei, „doplňuje značky Dongfeng,“ říká Kirchert.
Cla čínské výrobce elektromobilů nezastaví
Kirchert pochází z Číny. V letech 1998 a 1999 studoval v Nanjingu, poté šel pracovat pro BMW v Mnichově, protože mělo operace v Číně.
Kirchert se stal vedoucím prodeje a marketingu ve společném podniku BMW Brilliance v Číně a s Dongfeng také představil značku Infiniti v Číně.
Ale byl to jeho neúspěšný start EV v Číně, který vedl k Kirchertově současnému podniku. Byton, uvedený na trh v roce 2016, možná předběhl dobu. Už Kirchert si auto představoval jako mobilní zařízení na kolech.
Společnost však měla problémy s financováním a poté, co někteří klíčoví partneři z podniku odstoupili, Kirchert v roce 2020 Byton opustil. „Pro mě byla tato zkušenost s Bytonem velmi těžká,“ říká. “Zlomilo mi to srdce.”
Jeho vášeň pro čínský automobilový průmysl to však neztlumilo. Kirchert viděl Evropu jako nejzřejmější trh pro čínské značky vzhledem k politickému napětí s USA a pomyslel si: „Vybudujme platformu pro čínské značky a buďme pro ně mostem“ pro vstup na evropský trh.
Tento most však může vyžadovat zaplacení mýtného. Evropská komise nedávno oznámila, že prošetří „záplavu“ čínských vozidel vstupujících na trh a zváží uvalení cla, které by kompenzovalo nespravedlivou čínskou vládní podporu.
Kirchert se netrápí. I když by uvalení takových cel nebylo moudré, říká: “Jistě vím, že mnoho z těchto čínských společností má plány, pokud to Evropa udělá (uvalí clo) na místní produkci.”
Spíše než se obracet na cla, měla by Evropa udělat více pro podporu inovací a pokusit se vybudovat dodavatelský řetězec baterií, říká Kirchert.
Je „velmi přesvědčen“, že čínské značky elektromobilů v Evropě uspějí. Penetrace elektrických vozidel v Evropě by mohla do roku 70 dosáhnout až 2030 %, říká Kirchert, přičemž čínské značky by na tomto trhu zaujímaly až 25 %.
“Tyto čínské značky mají čas,” říká. “Jsou tam na dlouhou hru.”
Potenciální obchod ve výši 200 milionů dolarů, který má pomoci vzkřísit bojující čínský start EV
4. ledna 2021, 7:08 UTC | Komentáře
Sdílejte tento příběh
Čínský EV Startup Byton podepsal výrobní smlouvu s výrobcem iPhone Foxconn, který podle Bloomberg může mít hodnotu kolem 200 milionů dolarů. Výměnou za to Foxconn – který se toužil dostat do elektrických vozidel – poskytne Bytonu „pokročilé výrobní technologie, odborné znalosti v oblasti řízení provozu a zdroje dodavatelského řetězce“. Oba budou zjevně spolupracovat na tom, aby bylo v roce 2022 elektrické SUV M-Byte od Bytonu přes cílovou čáru do výroby pro čínský trh.
Dohoda přichází v době, kdy Byton skutečně bojuje. Startup loni pozastavil činnost kvůli finanční krizi, kterou pandemie ještě zhoršila, a nyní toto pozastavení prodlužuje do června 2021, uvádí Bloomberg a zprávy místních čínských médií. Z velké části také opustila Silicon Valley a propustila tam stovky zaměstnanců, kteří pracovali na výzkumu, vývoji a marketingu. Byton se nyní zdánlivě začleňuje do větší podnikové struktury First Auto Works (FAW), původního čínského státního výrobce automobilů a hlavního podporovatele startupu – něco, co spoluzakladatel a bývalý generální ředitel Carsten Breitfeld kdysi varoval, že se stane.
Foxconn se chvíli pokoušel proniknout do elektromobilů
Zapojení Foxconnu by mohlo být součástí tohoto restrukturalizačního úsilí, ačkoli tchajwanský dodavatel elektroniky se o Byton už nějakou dobu zajímá. Foxconn ve skutečnosti pomohl Bytonu rozjet se v roce 2016, když spolupracoval s Tencentem na vytvoření společnosti s názvem Future Mobility Corporation, která měla vyrábět elektrická vozidla, a společnost Future Mobility Corporation se nakonec změnila na Byton. Ale navzdory zprávám, že dva techničtí giganti do startupu investovali, ve skutečnosti do podniku nikdy nevložili peníze a místo toho jej nechali, aby si našli vlastní financování.
To znamená, že Foxconn se snaží najít cestu do začínajícího prostoru elektrických vozidel. Elektronický gigant v říjnu oznámil svou vlastní platformu pro elektromobily. Foxconn také v lednu 2020 uvedl, že spolupracuje s Fiatem Chrysler na elektrických vozidlech, ačkoli žádná společnost nevydala žádnou aktualizaci tohoto projektu v mezidobí. Mluvčí společnosti Fiat Chrysler, která se v současné době spojuje s francouzskou PSA Group, opakovaně odmítla komentovat stav partnerství za poslední rok a Foxconn nereagoval na více žádostí o komentář.
Foxconn by se pravděpodobně také mohl zajímat o práci na technologii uvnitř vozidel Byton, jako je dodávka komponentů pro masivní 48palcovou obrazovku, která pokrývá palubní desku M-Byte.
Byton poprvé odhalil koncept svého elektrického SUV na výstavě spotřební elektroniky 2018. Následující rok oznámila dohodu s FAW a dokončila výstavbu továrny v Nanjingu v Číně – něco, co mnozí její kolegové teprve musí dosáhnout. Ale Byton současně propálil stovky milionů dolarů, které cestou vybral. V roce 2020 se vrátila na CES s prototypem připraveným k výrobě a stále hledala nové financování, protože pandemie COVID-19 zasáhla.
Byton vyšel z CES s tím, že vytvořil „velmi silnou dynamiku“ u investorů, od penzijních fondů po velké automobilky, podle jednoho bývalého zaměstnance se znalostí financování společnosti. Ale když se globální ekonomika v reakci na pandemii zastavila, „věci se začaly velmi rychle zhoršovat“.
PODOBNÉ ČLÁNKY
Startup si nevytvořil takové finanční rezervy, aby odolal takové události, řekl tento člověk a místo toho se rozhodl v podstatě všechny své investice ve výši zhruba 820 milionů dolarů investovat do rozvoje továrny a přípravy SUV na výrobu, zatímco bude hledat. více finančních prostředků. (Tato osoba řekla, že Byton vyrobil 200 předprodukčních prototypů, než byl loni v červnu odstaven). Byton na sebe také vzal spoustu dluhů, včetně FAW, což ho nakonec ohrozilo ještě více. Ale bez finančních prostředků na pohyb vpřed se Bytonova továrna – kdysi považovaná za aktivum – nakonec stala „albatrosem,“ řekl Michael Dunne, šéf čínské automobilové poradenské skupiny ZoZo Go. Verge minulý měsíc.
Bytonovy zápasy dosáhly horečky těsně předtím, než nával nového zájmu – a co je důležitější, hotovosti – vstoupil do prostoru elektrických vozidel a pozdvihl startupy s mnohem méně vyvinutými produkty. V důsledku toho se zdá, že zoufalá finanční situace Bytonu inspirovala k tomu, aby v podstatě vytáhl své severoamerické kořeny a nechal stovky zaměstnanců projít rokem 2020. Verge Jak bylo poprvé oznámeno minulý měsíc, Byton dokonce přestal platit svým právníkům v soudním sporu proti bývalému generálnímu řediteli společnosti.
