Málokterá z velkých automobilek má vzestupy a pády tak blízko u sebe jako stuttgartská skupina Dax. Pokud směr v posledních desetiletích směřoval vzhůru, bylo to především díky modelu, který je v každém ohledu zvláštní: Třídě S.
Luxusní sedan je ztělesněním německého inženýrství a podle sebeobrazu vývojářů Mercedesu není ničím menším než „nejlepším automobilem na světě“. Ale pro Daimler je ještě důležitější: žádné jiné vozidlo neposkytuje Švábům tak spolehlivě vysoké výnosy. Nová varianta třídy S přichází k prodejcům každých sedm let. A vždy jde o celek.
Když se v roce 2013 objevila poslední verze modelu, bylo s Daimlerem zle. Konkurenti BMW a Audi tak snížili Daimler z hlediska prodejů, že se tehdejší generální ředitel Dieter Zetsche musel bát o svou práci. Podnikové rady a investoři se bouřili. Prezentací třídy S v hamburských továrních halách Airbusu zahájil Zetsche zlom. Následovala zlatá léta.
Úspěch slábl, jak současná třída S stárla. Dieselový skandál a korona krize zasáhly Daimler. Nyní je skupina opět na dně. Za pololetí je ztráta 1.7 miliardy eur. Ola Källenius, který je od května 2019 předsedou představenstva ve Stuttgartu, je pod obrovským tlakem.
Naděje opět spočívají ve třídě S. Nové vydání luxusní limuzíny se světové veřejnosti představí ve středu v Sindelfingenu. A stejně jako o sedm let dříve se svým mentorem Zetschem, i nyní chce Källenius překonat krizi s vlajkovou lodí.
Ve skutečnosti šance na comeback značky s hvězdou nejsou špatné. Prodeje Mercedesu se po koronašoku normalizují. V Číně je byznys dokonce na vzestupu s dvouciferným tempem růstu. A Daimler by měl brzy odložit největší právní riziko s miliardovým srovnáním v dieselovém skandálu v USA.
Výsledek: důvěra ve skupině opět roste. „Opět je světlo na obzoru,“ říká vysoce postavený manažer. Investoři jsou také optimističtí: „Po osudné první polovině roku pro toto odvětví jsme svědky významných zlepšení, včetně Daimleru,“ řekl Stefan Bauknecht pro Handelsblatt. Manažer fondu dceřiné společnosti Deutsche Bank DWS je přesvědčen: „S třídou S udělá Daimler dobrý krok vpřed.“
Je pravda, že poslední luxusní sedan za vyvolávací cenu 89,128 20 eur představuje pouhá tři procenta objemu prodaných vozů u Mercedesu. Ale díky maržím nad 10,000 procent je tažná síla modelu značná. „Pokud se prodej třídy S zvýší o XNUMX XNUMX kusů, zisk společnosti vyskočí o stovky milionů eur,“ říká Bauknecht.
CAR Institute odhaduje, že Daimler by měl dosáhnout návratnosti 15,000 20,000 až 80,000 1.5 eur na prodanou třídu S. Při průměrném prodeji XNUMX XNUMX vozů ročně by to odpovídalo provoznímu zisku kolem XNUMX miliardy eur. A přitom samotný luxusní sedan tentokrát Daimler nezachrání.
„Efekt třídy S již není tak důležitý jako dříve,“ vysvětluje expert DWS Bauknecht. Důvod: V předchozích desetiletích byla modelová řada Mercedesu méně diverzifikovaná. Dnes existují sportovnější terénní vozy (SUV) a značky od dceřiné tuningové společnosti AMG, které také přinášejí vysoké ziskové marže.
Daimler navíc bude v budoucnu konkurovat svému top modelu. Tři čtvrtě roku po třídě S by měl do ulic vyrazit plně elektrický protějšek vlajkové lodi Mercedesu, EQS. A vnitřně je jasné: „Musí fungovat oba modely,“ říká se unisono z firemních kruhů.
Více než 100 malých počítačů na palubě
Zatímco třída S má plnit kasu u Daimleru, EQS s dojezdem 700 kilometrů má za cíl technologicky konečně předběhnout kalifornského rivala Teslu, pokud jde o elektromobily. Z dlouhodobého hlediska je také jasné, že nová třída S bude poslední svého druhu.
„Všichni jsme si vědomi toho, že zde představujeme dinosaura,“ přiznává manažer Daimleru. Vůz, interně známý jako W223, bude nepochybně opět udávat standardy, ale z hlediska networkingu a ekologie vychází z přístupů ze starého automobilového světa.
V nové generaci třídy S je opět instalováno více než 100 řídicích jednotek, které je nutné pracně sladit. Tesla zase ve svých modelech dlouhodobě sází na chytrý centrální počítač jako nejvyšší autoritu pro pohon, infotainment nebo energetický management. Software a hardware jsou od sebe odděleny, což umožňuje zcela nové obchodní modely.
Třída S je také spíše pozadu z hlediska životního prostředí. Ve své nejpompéznější verzi jako Mercedes-Maybach s dvanáctiválcovým motorem a výkonem 630 k stál sedan více než 200,000 421 eur a podle testovacího cyklu NEDC vypouští až 2 gramů oxidu uhličitého (COXNUMX) poškozujícího klima. na kilometr. Model tak získal nejhorší pečeť na osmistupňové škále účinnosti s „G“.
Ostatně: s polovičním počtem válců je normovaná spotřeba 14 litrů poloviční. Dvoutunový kamion samozřejmě nemá nízké emise. Zejména proto, že Daimler ve třídě S nadále plně spoléhá na spalovací motor. Ani nejnovější model není k dispozici čistě elektricky, maximálně hybridizovaný. Šéf Daimleru Källenius dočasně akceptuje mizernou ekologickou bilanci třídy S, aby vypiloval bilanci skupiny.
Prezentace třídy S je pro Källenius důležitým milníkem v realizaci jeho strategie. Zatímco jeho předchůdce Zetsche rozšířil nabídku o malé vozy, Källenius se nyní zaměřuje na horní okraj trhu. S luxusními vozy chce maximalizovat zisk Daimleru a dát akciím podporu. Margin nad davem, to je jeho mantra.
Spíše nerentabilní modely jako kompaktní třída B se nové edice pravděpodobně nedočkají. Källenius preferuje růst o SUV, luxusní sedany a deriváty od dceřiné společnosti AMG. Aby bylo zajištěno, že strategie bude v souladu s klimatem, bude Daimler ve střednědobém horizontu elektrifikovat všechna vozidla – dokonce i třídu G, která váží téměř 2.5 tuny.
Jde o nezávislost Daimleru
Mnoho hlavních akcionářů Daimleru podporuje přeskupení Mercedesu. Obrat ve Stuttgartu ale není zdaleka samozřejmý. Problémy skupiny jsou příliš velké. Källeniusův oddíl je nejistý. Více než 20,000 300,000 z XNUMX XNUMX pracovních míst po celém světě se ruší a k dispozici jsou celé závody.
Nálada v různých korporátních divizích je špatně podchlazená a obchod také místy značně slábne. V divizi osobních vozů Mercedes se situace opět zlepšuje, ale Daimler Trucks, druhá největší divize skupiny, se stále potýká s koronou a rozpadajícími se podíly na trhu a eskalujícími náklady. „Je zde velká potřeba restrukturalizace,“ stěžuje si expert DWS Bauknecht.
Výroba v celé skupině je navíc „řízena poměrně neefektivně“, konstatuje expert na kapitálový trh a volá po změnách. „Každá rostlina by měla být optimalizována. Potřebuje více identických dílů a modulů a méně složitosti,“ říká Bauknecht. Je třeba zkontrolovat rozmanitost volitelných doplňků.
V Factory 56, nové montážní hale v Sindelfingenu, kde se vyrábí třída S, chce Daimler ve středu poprvé ukázat, že skupina již výrazně zefektivnila své procesy. Jedinou otázkou je, jak dlouho to tak zůstane: V minulosti byla kola spoření u Daimleru pravidelně následována nadměrným utrácením. Generální ředitel Källenius chce nyní tento rytmus přerušit. Náklady by měly zůstat dlouhodobě na nižší úrovni.
Källenius ví: Toto je předpoklad pro zajištění nezávislosti skupiny v dlouhodobém horizontu. S výrobci vozidel BAIC a Geely patří dvě společnosti z Číny mezi největší švábské akcionáře. A někteří ve skupině se již nyní obávají převzetí – zejména proto, že bezohledná konkurence v automobilovém průmyslu teprve nabírá na rychlosti.
„Před několika lety se o Teslu, Polestar nebo Nio nikdo nezajímal,“ říká veterán Daimler: „Dnes s námi tyto společnosti soutěží o suverenitu v elektrickém a autonomním řízení.“ Jen průkopník elektromobilů Tesla by mohl do poloviny dekády prodávat více než dva miliony aut ročně.
Růst Kaliforňanů je předvídatelný na úkor zavedených výrobců. Protože celkový automobilový trh pravděpodobně neporoste současně. Navzdory všemu je Stuttgart přesvědčen, že na konci konsolidace bude mezi vítězi. Ale je také jasné: Příštích několik let bude „tvrdých“ a třída S již není jediným zachráncem, tvrdí kruhy skupiny Daimler.
