296 GTS vydává nádherný zvuk, inspiruje národní hrdost a ukazuje duši Ferrari vytrvalou v elektrifikovaném věku.
14. listopadu 2022 ve 12:00 ET
Je pravda, co se říká o řízení Ferrari v Itálii: Všichni, a myslím všichni, se zastaví a zírají. Od starých chlápků, kteří je viděli vyjíždět z Maranella od 50. let, až po mladé školačky, které se o auta nestarají, a všechny mezi tím. Nedívají se proto, že vypadáte skvěle – obdivují kulatý bod národní hrdosti, kterou řídíte, impulz od úplného zdravení.
Ze své pozice v kokpitu si musím pamatovat, co obdivovatelé 296 GTS vidí: Předek, širokoústý jako u LaFerrari s aktivním aero vzadu, evoluce toho, co jsme našli u tohoto hyperauta; mezi tím, agresivní vyboulená karoserie přivádí vzduch do velkých sacích otvorů před zadními koly, které dokonale připomínají 250 Le Mans z roku 1963. Toto konkrétní 296 GTS má povrchovou úpravu Blu Corsa, jiskřivou metalickou modř, která dokonale ladí s téměř bílou (Ferrari nazývá to Sabbia) interiér. Jsem kousek od Imoly, ale díky kombinaci se snadno cítím trochu jako novodobý Don Johnson v Miami Beach.
Galerie: 2023 Ferrari 296 GTS: First Drive
Se zatahovací pevnou střechou dolů (a opravdu, v každý napůl slušný den by bylo nemotorné jet s ní nahoru) oko vyplňuje linie siluety 296 GTS jako téměř dokonale tupý trojúhelník. Je to téměř nepohodlné, ale možná díky pouhé síle tvrdohlavé vůle to tak nějak funguje. Ale to není to, co vidíte zevnitř, a to není to, co vidí zvenčí – ve skutečnosti ne. „Ferrari“ vidí pouze tehdy, pokud vůbec něco vidí, protože jejich mozek je příliš zaneprázdněn poslechem zvuku té věci – toho, co skutečně dělá Ferrari „Ferrari“.
Dvojitým turbodmychadlem přeplňovaný 3.0litrový V6 je broskvový, který čerpá 654 koní ještě před elektrickou pomocí. Jeho neobvyklý 120stupňový design snižuje těžiště, což umožňuje turbodmychadlům zapadnout přímo do údolí na vrcholku, přiváděného horkým vzduchem z nádherné sady trubkových hlavic Inconel.
Na to, že jde o Ferrari, je motor při nastartování hlasitý všemi správnými způsoby – pokud jste ještě nepřitáhli dav, uděláte to, když stisknete tlačítko na volantu. Dá se říci, že je to ještě lepší zevnitř, kde se k vašim uším linou všechny ty správné zvuky, včetně syčení posilovače, odfukování přebytečného tlaku a podivného „praskání“ odpadu, jako je odvíčkování láhve šampaňského, díky čemuž je zážitek celý. tím vitálnější.
Nejde samozřejmě jen o motor. Mezi V6 a osmistupňovou dvouspojkovou převodovkou je vložen elektromotor, který přidává až 165 koní. Dohromady dává 296 výkon 818 koní a 546 liber-stop točivého momentu, což by mělo stačit na to, aby v těch nejnevhodnějších chvílích snadno převálcovalo zadní pneumatiky.
Až na to, že není. Jakkoli je 296 dobrá, jejím největším úspěchem může být její přístupnost. Jedna věc je mít kapky a kapky síly (to je), ale něco úplně jiného, když se cítí progresivní a použitelný. Bez ohledu na to, jak hluboký skok uděláte pravou nohou, příliv síly graduje. Nikdy tu není ten pocit „uh, teď jsem to opravdu udělal“ spojený se silně přeplňovanými superauty minulosti. A to nemluvím o množství zákulisní spolupráce mezi elektromotorem, spalovacím motorem a turbodmychadlem. Splynutí toho všeho je za volantem naprosto nepostřehnutelné.
Na druhou stranu, 296 je ve skutečnosti plug-in hybrid, takže je snadné jezdit po městě pouze pomocí elektromotoru, čímž se zcela obejde lahodný otřes, který 120stupňový V6 dělá. Systém umožní přibližně 15.5 mil jízdy pouze na elektřinu a podporuje rychlosti přibližně 84 mil za hodinu. A pokud jste bohaté dítě, které se chce propašovat s tátovým (maminčiným?) Ferrari, bude vás polechtat růžově.
Nepřekvapí vás, když si přečtete, že řízení je skalpelově přesné, bez mrtvé zóny uprostřed. Namísto zpětné vazby přes volant, kterou jste mohli mít u F355, je tu opravdu rychlá odezva – dostatečně ostrá, až se vám někdy stane, že vytočíte příliš mnoho volantu. Když to uděláte, podvozek a všechna čtyři kola reagují jako jeden; 296 je těsný jako buben, skládací střecha nebo ne. Váží zhruba 3,700 800 liber – v dnešní době to není nutně hřích pro sportovní auto, a když vezmete v úvahu skutečnost, že se jedná o hybrid, který produkuje více než XNUMX koní, je to vyloženě výkon.
S takovým poměrem výkonu a hmotnosti je téměř samozřejmé, že při zrychlování necítíte hmotnost 296, ale totéž platí při brzdění nebo při projíždění zatáčkami. Zvenku to vypadá jako věc, která sotva ušetří palec nebo dva zdvihu odpružení, ale nějak bez námahy pohltí vše, co mohou přinést hrbolaté B-silnice mimo Imolu. Dokonce i uprostřed zatáčky, na plynu a při velké rychlosti náhlé kořeny a vyvýšeniny na chodníku jen máloco rozruší 296; vzácný náraz, který by mohl způsobit mírné poskočení, by způsobil, že menší vozy úplně ztratí klid – možná nenávratně.
Co však tlumí zážitek z jízdy, jsou kapacitní ovladače prakticky všeho v kokpitu, až po logo „START“, které se objevuje na spodní straně volantu. Pokud jde o vše, co zahrnuje posouvání nebo přejíždění, nejde jen o to, že se jedná o kapacitní ovládací prvky – jde o to, že jsou obzvláště špatné.
Chcete-li například pohybovat kurzorem v aplikacích, musíte opakovaně přejíždět po palcové podložce, což znamená, že se na obrazovce opakovaně díváte dolů, abyste viděli, jak daleko vás jednotlivé přejetí ve skutečnosti nedostalo. A neexistuje žádná zpětná vazba, takže nevíte, kdy jste skutečně udělali věc, kterou jste si stanovili. Pravděpodobně bych přijal opakované přejíždění přes problém s „lepkavými tlačítky“, který sužuje Ferrari z 90. let, která mě dostala za srdce, ale prosím, je čas od této technologie odejít.
Některé ovládací prvky, které nejsou kapacitní, jsou také trochu škrábavé – zbytečně odlišné. Pokud potřebujete při otočení kolečka sáhnout po blinkru, budete se muset znovu podívat dolů – nebo alespoň použít výkon procesoru, abyste zjistili, kde se v danou chvíli nachází požadovaný ovladač, protože jsou namontovány na každé straně. volantu. Totéž platí pro dálková světla a stěrače, které se ovládají pomocí stejných pádel na zadní straně volantu; super pohodlné, pokud jedete rovně.
A konečně, ovládání hlasitosti na straně řidiče je také na přepínači za volantem – k nastavení nebo ztlumení použijete prst. Kromě toho, že je to jediný způsob, jak změnit hlasitost na straně řidiče, je v pořádku, když si na to zvyknete. Před spolujezdcem je také kapacitní obrazovka a je vybavena ovládáním hlasitosti.
Přesto jsou to malé útržky v měsíčním záběru veškerého inženýrství, na kterém skutečně záleží, aby se spojilo a krásně fungovalo. Je 296 GTS lepší než jakékoli jiné nejnovější a největší supersportovní auto mezi hromadou nejnovějších a největších superaut? Možná. Ale co dělá 296 GTS skvělým – co dělá každé skvělé Ferrari skutečně velký – je to, co inspiruje přihlížející, které míjíte na dvorku Ferrari. Je to téměř záruka, že to nikdy předtím neviděli, a přesto to vědí. Vědí, co to je a co to pro ně znamená nebo pro jejich sourozence nebo strýce či dědečka, kteří vlastnili nebo pracovali nebo pomáhali budovat to, co bylo předtím.
Je těžké to vysvětlit, ale za tímto volantem nemůžete být více Ital, stejně jako nemůžete být více Američan, pokud jste jeli po dědově Main Street ve F-150 plném univerzitních fotbalových hvězd mávajících vlajkami a házejících McNuggets zbožňujícímu chlapci Skauti dole. Ano, Ferrari dokáže v éře elektromobilů, hybridů a přeplňování turbodmychadlem stále postavit zvíře jako motor; působivější, Ferrari stále může stavět Ferrari.
Ferrari 296 GTB 3.0 Petrol je top model v řadě Ferrari 296 GTB a cena top modelu 296 GTB je Rs. 5.40 milionů korun. Ferrari 296 GTB 3.0 Benzín je k dispozici s automatickou (DCT) převodovkou a nabízeno v 11 barvách: Nero, Rosso Mugello, Grigio Titanio Metallic, Grigio Alloy, Argento Nurburgring, Grigio Ingrid, Blu Pozzi, Rosso Corsa, Giallo Modena, Bianco Avus a Rosso Scuderia.
Recenze benzinu Ferrari 296 GTB 3.0
296 GTB stojí 75x víc než hatchback, se kterým jezdím každý den a nějak neztrácím přilnavost k realitě. Dobře, tak. Zde je to, co bych mohl udělat poté, co jsem se snížil na sedadlo řidiče a projel 296 GTB přes jižní konec Bombaje.
Co je to?
Je příliš rychlý, tichý, hlasitý a jednoduše příliš směšný na to, aby se s ním dalo řídit v Bombaji uprostřed dne. A přesto jsem tady a seznamuji se s Ferrari 296 GTB, které jsem si právě vzal na letmou odpolední projížďku. Stojí 75krát víc než hatchback, se kterým jezdím každý den, ale nějak jsem neztratil přilnavost k realitě. Dobře, tak.
Zde je to, co jsem zažil poté, co jsem se posadil na sedadlo řidiče a řídil 296 GTB (z větší části docela opatrně) přes jižní konec Bombaje.
Čím je Ferrari 296 GTB tak výjimečné?
Co dělá 296 GTB zvláštním, je fakt, že jde o plug-in hybrid; je to vůbec první Ferrari, které přichází s přeplňovaným motorem V6 spolu s elektromotorem. Konečným výsledkem je výkon 830 bhp a hluboce niterný zážitek, který je zhruba stejně špičkový jako posledních pár filmů od Shah Rukh Khana.
296 GTB je ohromující na pohled; ale které Ferrari tedy není?
Tento konkrétní vůz je vyveden v pěkném odstínu modré. Ve tmě vypadá černě a myslím, že to dává pěkný zlověstný vzhled. Pro některé je doslova rouhání, že to není červené, ale já to miluji. V jeho zakřivené karoserii je cítit harmonie a troufám si říct, že 296 GTB vypadá vedle Lamborghini Huracan EVO nebo McLaren 720S téměř nenápadně, ale přesto se mu dostává všech úsměvů a gestického souhlasu světa kolem vás, pokud zjistíte, jste v provozu zastavovat a rozjíždět jako já.
296 GTB je základní superauto Ferrari, ale na tom, jak vypadá, není nic základního. Je to přinejmenším vynikající. To platí i pro kabinu, která byla sestavena z hodně drahé kůže, uhlíkových vláken a Alcantary. Není to však dokonalé.
Pro obyčejného smrtelníka, jako jsem já, se toho s displejem řidiče, který je vlastně centrem navigace, multimediálních funkcí a ostatních nastavení auta, děje příliš mnoho. Jediný způsob, jak se můžete pohybovat v nabídkách a podnabídkách, je pomocí dotykových ovládacích prvků na volantu, a to také vyžaduje zvyk.
Jak se řídí Ferrari 296 GTB?
Ať už stojíte nebo jste v pohybu, 296 GTB je čisté divadlo. Je tu však upozornění. Koneckonců, žijeme v odvážném, novém světě, kde se superauta snaží být přátelská k ledním medvědům se svým hybridním pohonem. 296 GTB má elektromotor mezi motorem a převodovkou a baterii, která je dostatečně velká, aby poskytla plně elektrický dojezd 25 km.
Proces spouštění je podle standardů Ferrari klidný, protože 296 GTB okamžitě nespustí turbo V6, když stisknete tlačítko startéru. Místo toho využívá elektromotor k pohonu vozu vpřed, pokud jste v režimu eDrive. Okamžitě jsem nechtěl být na straně příjemce hněvu motoru a nechal jsem 296 GTB v režimu eDrive, dokud jsme se nepřiblížili k široké otevřené silnici vedoucí k Bandra Reclamation. V tuto chvíli mohu říci, že je to neoddiskutovatelně nejrychlejší auto, jaké jsem kdy řídil. Normální rychlosti vypadají jako tempo chůze a jakmile se přepnete do režimu Performance drive, každé klepnutí na plyn vás přiměje neúprosně se vrhnout vpřed.
Vím, že je to v automobilovém světě naprosto nadužívané klišé, ale řazení přes kovová pádla je ve skutečnosti bleskurychlé a je to na Bandra-Worli Sea Link, kde jsem si konečně mohl poslechnout celý hlasový rozsah tohoto motoru V6. Točí se až do 8,500 XNUMX ot./min., v tu chvíli je uvnitř kabiny nádherně hlasitý a všichni se chvějete a záříte. Ale zároveň je to všechno docela civilizované; jízdní vlastnosti nejsou příliš otřesné a ani z nich není těžké se dívat ven, přestože sedíte tak nízko, že se vaše spodní část prakticky dotýká země.
Dejte mu dostatek otevřeného prostoru a 296 GTB má schopnost přeskupit vaše vnitřní orgány. Během jízdy jsem nemohl jet na plný plyn, ale i tak je to, jak zrychluje a natáčí se v horizontu, když nastartujete, příjemný útok na vaše smysly. Někdo by mohl namítnout, že přenášení takového výkonu a točivého momentu přes zadní kola není ideální pro naše obvykle prašné a nerovné silnice. Je to trochu moc, ano. Ale je to také nezavěšené a to je hodně zábavné, pokud se mě ptáte.
