Mezi pár věcí je klimatizace jedna z věcí, kterou lze snadno považovat za samozřejmost – dokud ji člověk nemá. Představte si to – jdete za svou obvyklou rutinou v dusném letním dni se stoupající teplotou, poslední věc, kterou chcete, je trčet v autě, které vyfukuje horký vzduch z ventilačních otvorů, nebo v autě s klimatizací, která není fouká vůbec.
Klimatizace však není jen pohodlí, je to víc než to – je to také bezpečnostní faktor. Jedno z nejrizikovějších míst pro někoho, kdo může být během vlny veder, je uvnitř auta bez klimatizace, protože teploty mohou vyšplhat na nebezpečné úrovně. Člověka může vystavit riziku dehydratace a možná i úpalu.
Pokud tedy čelíte situaci, kdy klimatizace vašeho auta vypouští pouze horký vzduch, níže mohou být některé z běžných důvodů:
ÚNIKOVÉ CHLADIVO
Jednou z nejčastějších příčin nefunkčnosti klimatizace automobilu je únik chladiva. K tomu může dojít v kterémkoli bodě procesu klimatizace, a proto je často obtížné identifikovat přesné místo úniku. Hadicové spoje AC jednotky jsou však nejčastějšími místy, kde se netěsnosti vyskytují.
PORUŠENÉ VENTILÁTORY CHLAZENÍ
Způsob, jakým jsou dmychadla potřebná k protlačení klimatizace ventilačními otvory v našich domovech, využívá naše auto chladicí ventilátory k tomutéž – k přesunu chlazeného vzduchu do kabiny. Ale když dojde k problému s ventilátory, z ventilačních otvorů nebude vycházet žádný vzduch.
Tyto chladicí ventilátory mohou přestat správně fungovat z několika různých důvodů – mohly mít spálené pojistky, elektrický zkrat nebo pravděpodobně prasklé úlomky ze silnice.
ŠPATNÝ KOMPRESOR
Klimatizační systém závisí na kompresoru, který udržuje vzduch v pohybu, ale pokud tato součást nefunguje správně, pak se toto chladivo nebude pohybovat a skončíte s nulovým studeným vzduchem. Jedním z hlavních důvodů, proč se kompresor může pokazit, je jeho dlouhodobé nepoužívání. To se často stává během zimy nebo když jsou teploty nízké, což vede k příjemnému chladnému počasí. Je proto nezbytné nechat klimatizaci vašeho vozu důkladně opravit, aby bylo vše v pořádku. Pokud řídíte a brod, můžete jednoduše Dial-A-Ford a domluvte si termín prohlídky nebo servisu vašeho vozidla.
POŠKOZENÝ KONDENZÁTOR AC
Zásadní roli hraje kondenzátor – odebírá vlhký vzduch do vzduchového kompresoru, odtlakuje jej, ochlazuje a zkapalňuje. Jednoduše řečeno, pomáhá ochladit vzduch. Když klimatizace tolik nechladí, může to znamenat vadný kondenzátor. Může nastat případ, kdy bude nutné jej opravit nebo vyměnit, a proto se vždy doporučuje používat originální díly, např. Originální díly Ford.
ELEKTRICKÝ PROBLÉM
Jakékoli elektrické problémy v AC systémové jednotce, která přestala fungovat, je možná nejobtížnější diagnostikovat. Jako první krok by měla být provedena vizuální kontrola všech vodičů, aby se zjistilo, zda nejsou některé vodiče zlomené nebo roztřepené. Některá z možných poškození mohou zahrnovat spálenou pojistku, selhání spínačů nebo problém s řídicím modulem. Zatímco elektrické problémy v klimatizačním systému lze často snadno opravit, je třeba je řešit okamžitě.
Pokud vaše auto vyžaduje kontrolu k vyřešení jakéhokoli problému nebo pokud je čas na pravidelný servis, vše, co musíte udělat, je rychle navštívit nejbližší Autorizované servisní středisko Ford. Můžete také Dial-A-Ford a domluvte si termín prohlídky nebo servisu vašeho vozidla.
Zobrazit vše Servisní střediska Ford jsou dobře vybaveny Originální náhradní díly Ford a vyškolený personál, aby vám nabídl kvalitní servisní zážitek absolutně bez potíží.
At brod, vynakládáme maximální úsilí, abychom zajistili, že se vaše auto bude po servisu cítit jako nové, tj. motor běží hladší a všechny drobné nepříjemnosti zmizí.
„Technologicky vyspělé“ neznamená, že to musí být složitější. Všechno je to o znalostech a čím méně toho víte, tím složitější se to zdá.
Zobrazit galerii obrázků
Obsah, který vám přináší Motor Age. Chcete-li se přihlásit k odběru, klikněte zde.
Co se naučíte:
•Provoz kompresoru s proměnným objemem (VDC).
• Interpretace tlakoměru klimatizace
• Správné testovací postupy
Společnost Ford Motor Company představila v modelovém roce 2012 kompresor s proměnným objemem (VDC). VDC dělá přesně to, co název napovídá; mění zdvihový objem kompresoru pro dosažení požadovaného sacího a výtlačného tlaku. Zdvihový objem kompresoru se určuje stejně jako zdvihový objem motoru počítáním kubických centimetrů prostoru v komoře nad písty. VDC používá kyvnou desku ke změně výtlaku změnou délky zdvihu pístu.
Typy kompresorů
Interně řízený kompresor s proměnlivým objemem (IVDC) používá vnitřní pneumatický řídicí ventil k řízení odtahu a plného zdvihu kompresoru. Poloha regulačního ventilu je určena tlakem na sací straně.
Zdvihový objem kompresoru u externě řízeného kompresoru s proměnným objemem (EVDC) je ovládán elektrickým řídicím ventilem ovládaným řídicím modulem hnacího ústrojí (PCM).
Konečným úkolem v obou případech je zabránit zamrznutí výparníku a regulovat teplotu v kabině regulací sacího a výtlačného tlaku. Zamrznutí výparníku je nevyhnutelné, pokud kompresor klimatizace běží nepřetržitě, zvláště pokud okolní teplota není příliš vysoká. Led tvořící se na výparníku blokuje proudění vzduchu a zabraňuje odpařování (výměně tepla). Systémy klimatizace s kompresorem s pevným objemem zabraňují zamrznutí výparníku řízením pracovního cyklu spojky klimatizace. Doba zapnutí a vypnutí kompresoru je určena buď tlakem na sací straně nebo teplotou výparníku. Zde je postup systému EVDC. Aby modul PCM aktivoval relé spojky kompresoru klimatizace, musí být obvykle splněny následující podmínky:
• Teplota výparníku je vyšší než 32 stupňů F
• PCM nedetekuje událost široce otevřeného plynu
• Teplota okolního vzduchu je vyšší než 30.2 stupňů F
• Výstupní tlak klimatizace detekovaný převodníkem je v rámci specifikací
• Nastavení klimatizace vyžaduje, aby kompresor klimatizace běžel
• Teplota chladicí kapaliny motoru je v normálním provozním rozsahu
Některé z těchto vstupů jsou dodávány přímo do PCM, zatímco jiné pocházejí z různých modulů a jsou sdělovány do PCM prostřednictvím sítě.
Provoz systému kompresoru VDC
Ovládací ventil je umístěn na zadní straně kompresoru ( Obrázek 1 ). Signál modulovaný šířkou pulzu z PCM řídí ventil a reguluje tlak na sací straně kompresoru. Tato změna tlaku upravuje zdvihový objem kompresoru změnou úhlu cykliky, čímž se dosáhne cílové teploty jádra výparníku 37.4 stupňů F až 46.4 stupňů F.
PCM nepřetržitě monitoruje A/C Pressure Transducer (ACP), aby ověřil, že výstupní tlaky jsou v provozním rozsahu ( Obrázek 2 ). PCM odpojí spojku klimatizace, pokud stav způsobí příliš vysoký výtlačný tlak. To zahrnuje nízký průtok vzduchu kondenzátorem, přehřátí motoru nebo přetížení systému. Modul PCM také nedovolí sepnutí spojky, pokud ACP hlásí, že tlak v systému je příliš nízký.
Termostatický expanzní ventil (TXV) zpomaluje tok chladiva při jeho vstupu do jádra výparníku a poskytuje otvor, který odděluje nízkotlakou a vysokotlakou stranu chladicího cyklu. Vnitřní teplotní čidlo snímá teplotu chladiva opouštějícího výparník. Čepový ventil uvnitř TXV řídí průtok chladiva na základě výstupní teploty výparníku.
Většina všeho ostatního o provozu VDC je srovnatelná s procesem typického kompresoru s pevným objemem. Chladicí ventilátor zvyšuje průtok vzduchu kondenzátorem a modul HVAC řídí všechny akční členy tak, aby nasměrovaly proudění vzduchu do správných ventilačních otvorů. Většina toho, co uvidíte na systému VDC, je základní, takže při analýze těchto systémů nezapomeňte na své základy. Je snadné uvíznout v nejnovější technologii a ignorovat základy, které vás sem přivedly. Vytáhněte kódy DTC, zkontrolujte náplň chladiva a zkontrolujte, zda nedochází k úniku chladiva. Smažená spojka klimatizace je přesně to, „smažená spojka klimatizace“. Ať už analyzujete jakýkoli špičkový operační systém, nezapomeňte na své základy.
Jiný přístup k analýze
Při analýze tlaků v systému VDC je nejdůležitější, aby byl dostatečně nabitý a okolní teplota byla vyšší než 70 stupňů F. Dříve jsme se dívali na tlaky v systému klimatizace s kompresorem s pevným objemem a říkali: «Vypadá to, že náplň je trochu nízko, ale tlaky vypadají dobře.” Zjistili jsme, že i když byly tlaky nízké, byly vůči sobě na dobrém místě, takže systém fungoval správně. Mohli bychom také kompenzovat nízké tlaky a krátký pracovní cyklus spojky, pokud byla okolní teplota dostatečně nízká (nízké tepelné zatížení systému). Kompresory s proměnným objemem reagují na tyto podmínky (změnu tlaku) způsobem, který by mohl naznačovat zablokování, když žádné zablokování neexistuje. Máte-li tedy jakýkoli důvod pochybovat o tom, zda je náplň chladiva dostatečná, před další analýzou ji regenerujte, evakuujte a doplňte.
Řekněme například, že do vašeho obchodu přijde průzkumník z roku 2015 se stížností „Klimatizace se zahřívá, kompresor nefunkční“, zjistěte a sledujte všechny kódy DTC související s HVAC ve všech modulech, než budete pokračovat s jakýmkoli dalším diagnostickým postupem. To je případ analýzy jakéhokoli systému provozovaného modulem. Kódy DTC související s HVAC mohou být uloženy v mnoha modulech; Řídicí modul karosérie (BCM), PCM, HVAC a řídicí modul předního rozhraní (FCIM) jsou jen některé. Dále zkontrolujte náplň chladiva. Statický tlak by neměl být nižší než 45 psi. Pokud je tlak nižší než 45 psi, zkontrolujte těsnost, naplňte systém a zkontrolujte provoz. Pokud je kompresor stále nefunkční, proveďte test sítě. Je dobré hned na začátku ověřit integritu sítě. Pokud dojde k problému se síťovou komunikací s řídicím modulem FCIM, BCM, PCM nebo HVAC, vaše analýza klimatizace se změní na analýzu sítě ( Obrázek 3 ).
Špatné vstupy se rovnají špatným výstupům
Pokud všechny moduly projdou testem sítě a spojka klimatizace se nezapne, zobrazte ACP PID (ACP_PRESS) v PCM. Hodnota ACP by měla být v rozmezí 15 psi skutečného výstupního tlaku na manometru potrubí. Není neobvyklé, že PCM vypne spojku klimatizace kvůli chybnému čtení ACP. Chybná hodnota z ACP může také způsobit, že PCM přerušovaně vypne spojku klimatizace. Prováděl jsem servis Fusion s ACP hodnotou 85 psi oproti skutečnému výstupnímu tlaku. Klimatizace by se vypnula, když hodnota ACP překročila normální rozsah, i když skutečný výtlačný tlak byl v tomto rozmezí.
Monitorujte snímač teploty okolního vzduchu (AAT), snímač teploty výparníku, snímač teploty chladicí kapaliny motoru (ECT) a snímač teploty hlavy válců (CHT) ( Obrázek 4 + Obrázek 5 ). Spojka klimatizace se nezapne, pokud je teplota výparníku nebo AAT příliš nízká a pokud je ECT nebo CHT příliš vysoká. Pokud analyzujete občasný problém, je nejlepší porovnat hodnoty více než jednoho teplotního senzoru. Senzor může být nepřesný a v tu chvíli stále v dosahu, jen aby se dostal mimo dosah, když se změní podmínky.
Nejlepší čas na kontrolu relativních hodnot teplotních čidel je po několika hodinách odstavení vozidla. Tímto způsobem by všechny teplotní senzory měly číst přibližně stejně. Sledujte všechna výše uvedená teplotní čidla a vložte čidlo teploty nasávaného vzduchu (IAT). Monitorujeme IAT jako referenční bod; nemá vliv na ovládání klimatizace. Pokud bylo vozidlo odstaveno na dostatečně dlouhou dobu, měla by všechna teplotní čidla ukazovat téměř stejnou teplotu.
Pokud například snímač teploty výparníku ukazuje 60 stupňů F a všechny ostatní snímače mají 70 stupňů F, klimatizace bude fungovat, protože snímač výparníku je v dosahu. Problém nastane, když skutečná teplota jádra výparníku klesne na 40 stupňů F a senzor hlásí hodnotu 30 stupňů F, čímž vypne klimatizaci. Když se vozidlo dostane do vašeho obchodu, hodnota snímače teploty výparníku se vrátí do rozsahu. Takže pokud to neporovnáte s jinými senzory, nebudete vědět, že to byla příčina poruchy.
Pokud se všechny tyto věci zkontrolují a stále nefunguje spojka klimatizace, stáhněte relé spojky klimatizace. Odtud můžete ověřit hlavní napájení relé, napájení výkonového relé PCM a signál požadavku PCM. Můžete také přeskočit výkon přímo do okruhu spojky kompresoru. Z tohoto místa byste měli být schopni diagnostikovat problém s obvodem, vadnou spojku nebo vadné relé. Nezapomeňte na zemnící obvod spojky klimatizace.
Testování výkonu A/C systému
Pokud spojka zabírá a klimatizace stále nefunguje správně, musíte vědět, že kompresor může změnit objem. Provedením testu výkonu VDC můžete ověřit, zda kompresor mění objem. Během testu výkonu EVDC budete sledovat velikost proudu protékajícího obvodem řídicího ventilu kompresoru a jeho vliv na tlaky v systému.
Ujistěte se, že chladivo má správnou kapacitu a okolní teplota je vyšší než 70 stupňů F. Vyjměte pojistku ze spojovací skříňky baterie, která napájí řídicí ventil, a připojte ampérmetr přes oba konektory pojistek. To vám umožní vidět, kdy je řídicí ventil pod napětím. Zapojte měřidla potrubí. Zapněte topení a nechte jej běžet asi pět minut, aby se prostor pro cestující a skříň klimatizace zahřály.
Při sledování ampérmetru a měřidel zapněte klimatizaci, nasměrujte proudění vzduchu na „panel“ a umístěte dvířka vstupu vzduchu na „venkovní vzduch“. Zpočátku byste měli vidět nárůst proudu na přibližně 1A. To znamená, že regulační ventil je pod napětím. Spojka se zapne, výtlačný tlak by se měl zvýšit a sací tlak by se měl snížit, stejně jako v jakémkoliv provozním systému klimatizace.
Po několika minutách by měl proud a výtlačný tlak klesnout a sací tlak by se měl zvýšit. To, co vidíte, je normální provoz. Když snímač teploty výparníku hlásí pokles teploty výparníku, modul PCM dá řídicímu ventilu příkaz k odvzdušnění kompresoru. To vede k menšímu tahu a menšímu tlaku, což je uvedeno v údajích o tlaku. Pokud nevidíte počáteční nárůst proudu, řídicí ventil se nenapájí, buď proto, že není ovládán, nebo je vadný. Pokud se intenzita proudu po několika minutách sníží a tlaky se nezmění, kompresor nemění svůj objem a měl by být vyměněn. DTC P06A0 se uloží do PCM (většinou), pokud dojde k problému s obvody řídicího ventilu nebo se samotným řídicím ventilem.
Měli byste očekávat stejné výsledky při provádění testu výkonu na kompresoru IVDC (bez hodnoty zesilovače). Změna teploty na výparníku by měla snížit sací tlak natolik, aby přinutil kompresor ke zrušení zdvihu, čímž se změní hodnoty tlaku na manometrech.
Vaše měřiče potrubí jsou nejcennějším nástrojem při diagnostice kompresoru s proměnným objemem nebo jakéhokoli klimatizačního systému. Omezení průtoku chladiva bude vždy zaznamenáno v odečtech tlaku. Přesto mohou tyto tlaky vypadat jinak na kompresoru s proměnným objemem než na kompresoru s pevným objemem. Zde jsou nějaké příklady:
