Přenosová linka pro elektrifikovaná vozidla doplní plány na přeměnu závodu Mirafiori na hlavní „Circular Economy Hub“ společnosti Stellantis provozované nově spuštěnou obchodní jednotkou Circular Economy Business Unit automobilky.
MILÁNO – Společnost Stellantis renovuje historický bývalý závod Fiat Mirafiori v italském Turíně na výrobu elektrifikovaných dvouspojkových převodovek (eDCT) pro hybridní a plug-in hybridní vozidla.
Výroba eDCT na 21.5 milionu čtverečních stop. Závod (2 miliony m2024) má být zahájen v druhé polovině roku 600,000. Roční produkce nakonec dosáhne XNUMX XNUMX jednotek.
Nová montážní linka eDCT bude zřízena s belgickým Punch Powertrain (se kterým má Stellantis společný podnik, Punch Powertrain PSA e-Transmissions Assembly).
Společně s továrnou na převodovky Stellantis v Metz ve Francii, která rozvíjí rozsáhlou sériovou výrobu svého nového hybridního DCT, se očekává, že tato dvě zařízení vyrobí ročně 1.2 milionu eDCT, které budou zásobovat výrobní závody Stellantis po celé Evropě.
Generální ředitel Stellantis Carlos Tavares říká, že automobilka investuje „dvouciferný“ milion eur do modernizace převodovky v Mirafiori, aniž by zveřejnila přesné číslo.
Punch Powertrain tvrdí, že jeho patentovaná konstrukce převodovky DCT je nákladově efektivní, kompaktní a modulární a nabízí flexibilitu výroby. Klíčovým rysem je vysoká podobnost komponentů, která umožňuje použít stejný design převodovky pro její tři verze: eDCT pro mild-hybridní 48V motor; vysokonapěťový plug-in hybridní motor DCT; a model spalovacího motoru.
U modelů EV to znamená, že se různé varianty elektrifikace vejdou na přední příčné platformy s minimálními investicemi, říká Stellantis a dodává: „Vysoká shoda komponent (více než 90 %) mezi těmito třemi variantami nabízí jasnou úsporu z rozsahu v komponentech. náklady.”
Giacomo Rossi, hlavní konzultant Mobility Europe ve společnosti Frost & Sullivan, k tomu říká: „Evropa je průkopníkem v přechodu k elektrifikované mobilitě a cílům snižování emisí, a proto dává smysl, že Stellantis zahájí tuto cestu zde a ne na trhu v USA. která je méně vyspělá? s ohledem na přijetí EV a celkové povědomí o udržitelnosti.”
Rossi očekává, že znalosti a osvědčené postupy získané od Mirafiori (na obrázku níže) pomohou Stellantis rozšířit podobné přenosové projekty mimo Evropu.
Jednou z výhod umístění závodu na elektronické přenosy v Turíně je spolupráce s turínskou polytechnickou společností, která v roce 2022 podepsala memorandum o porozumění se společností Stellantis. Automobilka financuje 7.4 milionu EUR (8.1 milionu USD) na projekty výzkumu a vývoje v oblasti mobility, udržitelnosti a oběhového hospodářství. více než čtyři roky.
Koordinátor projektu Andrea Tonali sdělil Wardsovi, že bylo aktivováno sedm výzkumných projektů zaměřených na zlepšenou elektrifikaci, autonomní řízení, konektivitu, digitalizaci výrobních procesů a tovární procesy podporující oběhové hospodářství.
„Jeden projekt se například snaží zlepšit akumulaci energie v bateriích EV s cílem zlepšit hustotu energie a rychlost nabíjení,“ říká. „Další se bude snažit vyvinout strategie pro optimalizaci využití energie elektromobilů; jiní se zaměří na to, jak odlehčit určité komponenty elektromobilů a hybridních vozů, například prostřednictvím aktivního odpružení, a získat zpět energii, která by se jinak ztratila.
Řada eDCT doplní plány na přeměnu Mirafiori na hlavní „Circular Economy Hub“ společnosti Stellantis provozované nově spuštěnou obchodní jednotkou Circular Economy Business Unit společnosti.
Centrum bude prvním a hlavním evropským centrem pro demontáž a recyklaci automobilky, kde budou vozidla a komponenty vozidel z celého kontinentu rozebrány a renovovány nebo znovu použity v nových modelech.
Projekt je klíčovou součástí plánů automobilky zčtyřnásobit do roku 2030 výnosy z prodloužené životnosti dílů a služeb a znásobit výnosy z recyklace desetinásobně do roku 2021 ve srovnání s rokem XNUMX. Recyklační centrum Mirafiori bude zahrnovat tři hlavní činnosti: renovaci vozidel, demontáž vozidel a repasování dílů. nebo recyklace.
Jednotka bude stavět na odborných znalostech získaných v roce 2016 nákupem podílu skupinou PSA Peugeot-Citroën (nyní součástí Stellantis) ve skupině Aramis, evropské jedničce v online nákupu a prodeji ojetých vozů pro více značek. Aramis má dnes osm vlastních renovačních center po celé západní a střední Evropě. Stellantis říká, že v budoucnu počítá se zřízením sítě regionálních center pro takovou práci, doplněných „místními smyčkami“ pro maximalizaci efektivity.
Stellantis bude jedním z prvních globálních OEM výrobců, kteří budou přímo řídit své vlastní procesy recyklace dílů, a proto „probíhající změny v Mirafiori jsou vzrušující a budou pozitivním vývojem pro italské i evropské automobilové dodavatelské řetězce,“ říká Rossi.
Mirafiori má jistě prostor pro přenosové i recyklační iniciativy, říká Rossi a poznamenává, že po léta „byl areál nedostatečně využíván a v současnosti je domovem několika výrobních linek, včetně 100% elektrického Nuovo Fiat 500“.
Centrum by mohlo generovat nové příjmy, říká, „využitím stávající sítě vysoce kvalifikovaných podniků, profesionálů a pracovníků v Turíně… expertů na mechaniku spalovacích motorů a montáž automobilů, kteří mohou pomoci při výrobě dílů a zvládnout recyklaci s vhodnou rekvalifikací.“
Mechanismus a vývoj dvouspojkové převodovky
Honda DCT, první DCT na světě namontované na motocyklu, se vyvinulo tak, aby bylo blíže smyslům jezdce.
V roce 2010 Honda představila světově první dvouspojkovou převodovku (DCT) *1 v motocyklu a od té doby pokračuje ve vývoji DCT. V roce 2012 byl představen DCT v řadě NC700 a CTX700, čímž se rozšířil okruh uživatelů. V roce 2016 byla tato technologie představena u modelu CRF1000L Africa Twin, aby rozšířila pole použití jezdců. A v roce 2020 se vyvinul, aby se stal tišším a plynulejším, s ovládáním bližším smyslům jezdce.
- 1.Co je dvouspojková převodovka?
- 2. Vnitřní fungování dvouspojkové převodovky
- 3. Mechanismus pro automatické řazení převodových stupňů
- 4. Úsilí o doručení širšímu publiku
1.Co je dvouspojková převodovka?
Dvouspojková převodovka je převodovka, ve které jsou operace spojky a řazení automatizované, přičemž je zachována struktura manuální převodovky s jejími výhodami, jako je přímé zrychlení.
Bez nutnosti používat spojku se jezdec může za jízdy soustředit na ovládání plynu a brzdy a plynulé zrychlování a zpomalování je možné s menším počtem přerušení hnací síly během řazení, ke kterému u běžných manuálních převodovek kvůli jejich struktuře nevyhnutelně dochází.
Jako převodovka se dvěma spojkami (dvouspojková), jedna pro 1., 3., 5. rychlostní stupeň a rozjezd a druhá pro 2., 4. a 6. rychlostní stupeň, je dvouspojková převodovka světově první *1 technologií pro motocykly.
*1: K červnu 2010 (na základě výzkumu Honda)
K dispozici jsou dva režimy řazení: režim AT, který automatizuje řazení, a režim MT, který umožňuje jezdci kdykoli zvolit převodový stupeň podle vlastního výběru. V režimu AT lze kromě běžného režimu D zvolit režim S pro sportovnější jízdu. Převody lze řadit kdykoliv s přepínáním řazení podle jízdních podmínek a po přeřazení se stroj automaticky vrátí do režimu AT.
Předchozí kontrolní tok
Řízení toku 2020 CRF1100L Africa Twin
CRF1100L Africa Twin je vybaven 6osým IMU (inerciálním senzorem), který detekuje úhlovou rychlost a zrychlení pro náklon, náklon a stáčení. Přidání kontroly detekce jízdy v zatáčkách umožňuje řazení blíže smyslům jezdce, zatímco vylepšené ovládání rozjezdu a ovládání řazení přináší pocit bezpečí a přímosti.
2. Vnitřní fungování dvouspojkové převodovky
Rádi bychom zde představili ovládání spojky a řazení převodových stupňů prováděné automaticky během zrychlování a zpomalování.
3. Mechanismus pro automatické řazení převodových stupňů
U běžné manuální převodovky se řadicí vřeteno otáčí ovládáním řadicího pedálu na levé noze a převody se posouvají přes řadicí buben a řadicí vidlici, ale u dvouspojkové převodovky tuto roli přebírá řadicí motor. Řadicí vřeteno je ovládáno motorem řazení stejným způsobem při použití volitelného nastavení nožního pedálu.
Převodovka s dvojitou spojkou
Pro NC750S 〈DCT〉/ NC750X 〈DCT〉
Řazení je možné nohou i rukou.
Sada pedálů pro výměnu dvouspojkové převodovky
Pro CRF1100L Africa Twin
Řazení je možné levou nohou stejně jako u běžného vozidla s manuální převodovkou.
Lze jej použít s přepínačem řazení DCT na řídítkách.
Pedál řazení dvouspojkové převodovky
4. Úsilí o doručení širšímu publiku
Abychom co nejvíce lidem poskytli pocit z jízdy s manuální převodovkou, který si lze užít bez ovládání spojky a řazení, optimalizovali jsme strukturu podle charakteristik motoru a modelu. Například v sérii, kde je stejný motor namontován na stejném rámu ve třech typech, «NC750S», «NC750X» a «X-ADV», bylo uspořádání spojky a klikového hřídele přehodnoceno, aby se dosáhlo podlahového typu. krok «X-ADV».
Modely s instalovanou dvouspojkovou převodovkou
Gold Wing 〈DCT〉
Prohlídka zlatého křídla 〈DCT〉
CRF1100L Africa Twin 〈DCT〉
CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 〈DCT〉
Rebel 1100〈DCT〉
5. Myšlenky vývojářů
Věříme, že konečným cílem DCT je „vytvářet potěšení z manévrování“. Od vytvoření DCT v roce 2010 členové vývojového týmu pokračovali v práci na jeho vývoji, aby splnili účel.
DCT je vynikající systém, který osvobozuje jezdce od operací spojky a řazení, přičemž je stále schopen přenášet „sílu přímého pohonu“ na rozdíl od jiných AT; nekazí to zábavu z jízdy, která je podstatou motocyklů.
Pokud na něm skutečně jezdíte, hned pochopíte, že to není jen obyčejné AT. Umožňuje jezdci získat točivý moment a zrychlení, které chtějí, kdy to chtějí a jak to chtějí. To, co chceme pomocí DCT poskytnout, je pocit jednoty mezi jezdcem a motocyklem.
2010: „Zavedení prvního instalačního systému na světě“
Namontováno na VFR1200F v roce 2010/VFR1200X v roce 2014
Po oznámení vývoje naší technologie na Milan Show 2008 v roce 2010 se sportovní tourer VFR1200F stal prvním motocyklem na světě, který byl vybaven dvouspojkovou převodovkou. Od této doby byla přijata myšlenka přepínat mezi režimy AT a MT podle vůle jezdce a dočasně umožnit ruční ovládání i při použití režimu AT.
2012: „Expanze uživatelů“
Montováno na řadu NC700 v roce 2012, řadu CTX700 v roce 2013, NM4 v roce 2014, řadu NC750 v roce 2016 a X-ADV v roce 2017
V roce 2012 byla dvouspojková převodovka představena u řady 700ccm NC, aby si ji mohlo vyzkoušet více jezdců. Využitím know-how a výrobní infrastruktury čtyřkolek, u kterých bylo použito hydraulické ovládání spojky před motocykly, jsme byli schopni nabídnout kompaktnější a rozumnější model drastickou revizí konstrukce, včetně snížení počtu porovnávaných dílů. na předchozí systémy. Jak řada NC získávala na popularitě, mnoho odvozených modelů bylo vybaveno DCT, a jak to zažívá stále více jezdců, rozrostla se v široce uznávanou technologii.
2016: „Rozšíření oblasti použití“
Namontováno na CRF1000L Africa Twin v roce 2016
S dvouspojkovou převodovkou jsme se snažili rozšířit nejen „uživatele“, ale také „pole použití“ – V roce 2016 CRF1000L Africa Twin jsme přijali výzvu aplikovat DCT na nové území: off-road. Přezkoumáním ovládání spojky a řazení převodových stupňů byl přidán nový režim pro jízdu v terénu, který byl dobře přijat jako „dobrodružný model“, protože s ním lze jezdit kdekoli. Pro Africa Twin si model DCT vybrala téměř polovina zákazníků, což dokazuje, že DCT je schopen prokázat svou skutečnou hodnotu i v terénních podmínkách, kde jízda vyžaduje koncentraci.
2018: „7 rychlostních stupňů pro svobodu volby při řazení“
Nasazeno na Gold Wing Tour v roce 2018 a Gold Wing v roce 2019
Jako další krok v našem úsilí „rozšířit“ rozsah uživatelů a scén jsme se zaměřili na „prohloubení“ pocitu naplnění manévrování s vozidlem tím, že zajistíme, aby vývoj každého modelu byl optimalizován jak z hlediska softwaru, tak hardwaru.
V Gold Wing byl vylepšen pocit řazení díky použití 7stupňové převodovky namísto 5stupňové manuální převodovky, což jezdci umožňuje vychutnat si plný výkon vozidla. S přijetím křížového převodu na straně nízkých otáček se omezí rázy způsobené řazením převodových stupňů, zatímco přijetí širokého převodového stupně na 7. převodovém stupni umožňuje ovládání otáček motoru při jízdě vysokou rychlostí, což výrazně zlepšuje tichost. Kromě toho bylo dosaženo vynikajícího pocitu řazení díky použití tlumičů v různých částech, které snižují hluk převodovky a provozní hluk při řazení. Použití převodového řetězu eliminuje potřebu další reverzní hřídele, což přispívá k tomu, že je systém lehký a kompaktní, spolu s funkcí velmi nízké rychlosti vpřed a vzad, která umožňuje snadné otáčení karoserie vozidla v sedě. Pokud jde o pokrok v technologii řízení, dosáhli jsme jak rychlejšího, tak plynulého řazení díky koordinovanému ovládání pomocí plynu po drátě (TBW), které elektronicky ovládá otevření škrticí klapky.
