Po Q60 je malá poptávka. Proč vůbec Infiniti souhlasilo s testem záměrně nepodstatného modelu, není jasné. Jsem ale rád, že k němu došlo, protože BMW řady 4 potřebuje kontext. Je opravdu těžké najít pro něj německého konkurenta.
Přestože v tomto testu není Mercedes třídy C, jeho chuť je zde stále cítit. Protože pod kapotou Q60 je dvoulitrový turbomotor M274 o výkonu 211 koní jako na předfaceliftovém C 200. Mimochodem, valnou část Benzů v tomto segmentu tvoří 200 koní čtyř- pohony kol. Infiniti má vlastní převodovku: automatickou se sedmi stupni a točivý moment se přenáší pouze dozadu.
Existuje tolik sporů o vzhled BMW, tolik negativity na sociálních sítích! Kontroverzní vůz se ale ukázal být dvakrát populárnější než dříve dominantní Mercedes. Evropa je kategorická: v prosinci 2020 tam bylo registrováno 1175 vozů BMW řady 4 a 386 vozů Mercedes třídy C. Designéři BMW dosáhli toho hlavního – upoutali pozornost veřejnosti na specializovaný model. Infiniti se nemůže pochlubit ani takovou publicitou, ani přitažlivostí pro přihlížející. I když, bližší je mi jeho neagresivní image.
Již ve fázi oznámení tohoto testu jste si položili otázku: proč se 190koňový vznětový vůz staví proti benzínovému Q60? Ne že bychom to udělali schválně. Kromě pár takových dieselů je v tiskové flotile BMW také sub-M, M440i xDrive. Ten má ale 387 koní. Nemůžete to postavit ani proti A5 45 TFSI. A AMG С 43 je kusový produkt.
Diesel je hnacím motorem BMW. Pokud vás neodrazují ekologické předsudky, je těžké si odepřít potěšení ze získání 400 N-m za směšný příplatek namísto původní verze 420i s 300 s nižší spotřebou paliva. (Během testu spotřebovala modifikace 420d s pohonem zadních kol průměrně 7.1 l/100 km oproti 11 l u Q60). Navíc jsou pro diesel k dispozici libovolné možnosti, včetně oblíbených M paketů.
Nejžádanější jsou však vozy BMW s pohonem všech kol a v reprezentační kanceláři je takové šedé kupé, které ukazují blogeři. Ale to je věc osobních preferencí novináře. Rád jezdím v zimě na zadokolku a nejzajímavější možnosti se zdají být blízké těm základním. K výběru tohoto konkrétního bílého vozu stačí letmý pohled do specifikace – je zde přístrojová deska s ručičkami ukazatelů směru! Bohužel, cena je stále vysoká kvůli paketu M Sport Pure.
Dovolte mi připomenout, že kupé řady 3 jsem vlastnil 11 let. Navíc verze 330i s atmosférickým motorem byla koupena přesně jako zimní. Auta s tímto typem karoserie jsou podle mě nedoceněná. Téměř se v nich nepředvádí, jsou praktické. Pojme čtyři dospělé a vzadu je více místa než ve velké „osmičce“. Všechno jejich zboží je v obrovském kufru správného tvaru. Proč jsou v každodenním životě dveře navíc, když tam nejsou malé děti?
Jedním slovem, tento formát, klady a zápory karoserie jsou mi jasné, jsem obeznámen se zvláštnostmi vlastnictví BMW. Například systém nepravidelné údržby je velmi výhodný pro ty, kteří málo cestují. A opět se hodí zkušenosti ze vztahů s předminulou generací E92. Současná „čtyřka“ s indexem G22 se vrací na stejně průměrnou úroveň jízdního komfortu po předchozí měkké řadě F32. Dokonce i nový sedan řady 3 ztratil hladkost, zatímco odpružení kupé je ještě přísnější, zejména s volitelným M paketem.
Místo standardních 19palcových kol jsou na testovací „čtyřce“ namontována 18palcová s decentními bezhrotovými pneumatikami Continental VikingContact 7 SSR z řady továrního příslušenství. S největší pravděpodobností přechod na jednotnou velikost, 225/45 R18 vpředu a vzadu, zlepšuje jízdní vlastnosti, ale je nepravděpodobné, že by plynulost jízdy těžila ze snížení průměru sedla ráfku. Inženýři BMW říkají, že v případě pneumatik Run Flat často škodí zvětšování profilu kvůli větší ploše zesílené bočnice.
Ukazuje se tedy, že i na kyprých kolech „čtyřka“ přenáší maličkosti do kabiny tím nejpodrobnějším způsobem. Chvěje se na krátkých vlnách a na spojích vozovek cvaká takovým zvukem, jako vydávají zuby školáka, nešetří sklovinu, když ho spolužáci přistihli ve hře „dva na cuknutí“. I na hladké dálnici něco najde. Léta plynou, technologie pneumatik se vyvíjejí – a nejlepším doporučením pro majitele BMW této třídy je rychlá výměna pneumatik Run Flat za obyčejné. Nebuďte chamtiví a nečekejte, až ty běžné zchátrají – zbavte se jich a užijte si proměněné auto.
Tuhost podvozku elektronicky řízených vzpěr je v současném stavu když ne přehnaná, tak na běžné denní auto až příliš demonstrativní. Jako by byl podvozek upraven tak, aby potěšil americký trh, kde, jak známo, není sportovnost bez otřesů. Relativně měkká „čtyřka“ předchozí generace však v zámoří mezi svými vedla.
Co se stalo se záchvatem? Na sedadla BMW nebylo nutné si nikdy zvykat. Pro kupé G22 ale byla vyvinuta nová sedadla Sport, se kterými nikdo v redakci nenašel společnou řeč. Opěradlo je příliš přísné; něco není v pořádku s profilem; opěrky jsou umístěny širší, než je u BMW tradičně přijímáno. Tuhá výplň umocňuje pocit přetaženého odpružení. Asi je možné se přizpůsobit – majitelé si na nás nestěžují. Při výběru auta na dlouhou cestu však nasedám do stísněnější Q60.
Sedadlo zde také není ideální, ale mnohem lépe rozkládá zátěž. Škoda, že si nemůžete posunout volant tak blízko k sobě jako v BMW. Existují však důležitější problémy. Po „čtyřce“ je těžké brát interiér Infiniti vážně. I když je ergonomicky víceméně dobrý, multimediální obsah není ani včerejší, ale předvčerejší. Při objednávání nebyla zahrnuta žádná svoboda. Q60 byl dodáván v jediné konfiguraci, takže majitel je odsouzen podívat se na dvě obrazovky s nízkým rozlišením najednou.
Navzdory varování kolegové z Infiniti vybavili vůz stejným Michelinem X-Ice o rozměru 245/40 R19. Myslím, že i kdyby zvětšili průřez pneumatik, moc by na tom nezáleželo. Způsob, jakým Q60 interaguje s vozovkou, určují především kvalitativně nastavené pasivní tlumiče. Infiniti také není hladké. Ale na rozdíl od BMW je jízda skutečně sportovní, bez chvění na maličkostech a ochablosti sekundárních vibrací.
Infiniti se na velkých nerovnostech a spárách silně třese, ale díky volantu, téměř úplně odvázanému od vibrací, se cítí pohodlněji, než ve skutečnosti je. Q60 vám neřekne nic o narušení neodpružené hmoty nebo o tom, jak nízkoprofilová kola bolí na výmolech nebo tramvajových kolejích. Přitom tady vepředu není ten odolný McPherson jako v BMW, ale jemná dvoupáčka.
Ale je tu i odvrácená strana mince. Informativnost mechanismu řízení s elektrohydraulickým posilovačem tíhne k nule. Ve většině městských režimů to nezpůsobuje velké problémy, ale čím rychleji jedete a čím je povrch nestabilnější, tím obtížnější je zachytit, co se přesně děje v kontaktním místě v rovnoměrně viskózní síle. Infiniti není schopno syntetizovat zpětnou vazbu ani v případě ztráty přilnavosti poháněných kol. Auto pluje v driftu a váha volantu se nemění.
Na tomto pozadí jsou první metry za volantem „čtyřky“ jako zjevení. Elektrický posilovač BMW je navzdory měniči převodového poměru po Infiniti příkladem informovanosti. Německý vůz je výrazně rychlejší v zatáčkách, především díky silnému vztahu k volantu a důvěře řidiče v pneumatiky, a až poté – ke kinematice a elastokinematice, zvoleným tak, aby poskytovaly rychlé reakce a neutralitu na oblouku. .
Když necháte „čtyřku“ jet vpřed na klikaté sekci, Q60 ji již nedožene v přímém směru. Mírná dynamická výhoda je na straně BMW. Pro měření nejsou ideální podmínky. Je zima, klouže, obě auta jsou na zimních pneumatikách. Racelogic ukazuje hodnoty blízkého času, ale nejméně – 7.5 sekundy – patří 420d. Infiniti je těžší, jeho vrchol točivého momentu je o 50 N-m nižší a při nejúspěšnějším startu zaostává o desetinu. Průměrná hodnota je o něco lepší pro „Němce“.
Ale co je důležitější, BMW „čtyřka“ poskytuje pohodlnější kontrolu trakce. Subjektivně moderní osmistupňová automatická převodovka s upraveným měničem točivého momentu a výkonný diesel dělá kupé o nic méně citlivé než moje atmosférická šestiválcová „trojka“, přestože jsme s ním komunikovali pomocí šestistupňové mechanické převodovky. . Nezní to jako kompliment E92, ale je to jasná chvála nového auta.
Samotná odezva na dodávku paliva je polovina úspěchu. Je dobré, když to lze proměnit ve prospěch ovladatelnosti. Abychom mohli jezdit v kontrolovaných podmínkách, sešli jsme se na nedávno zrekonstruovaném celoročním autodromu. Měli jsme chytit asfalt, ale v předvečer našeho příjezdu se bez varování začala trať zaplavovat. Dvě kupé s pneumatikami bez hrotů obtížnou cestu ranními dopravními zácpami, aby byla na čerstvém nerovném ledu jako bílé krávy.
na tom nezáleží. Za prvé, máme dobré fotky. Zadruhé, hodně se vyjasnilo ovládání plynu a reakce podvozku na dynamické přerozdělení hmoty. BMW „čtyřka“ je ve všech odpovědích přesnější. Mezi sešlápnutím akcelerátoru a změnou posuvu uplyne minimum času. „Krátký“ volant zjednodušuje korekci smyku; jeho vývoj je stabilnější; a kritický úhel je větší díky elektronické imitaci uzávěrky diferenciálu, kterou Q60 postrádá.
Akcelerátor Infiniti je na začátku jízdy utlumený a nárůst točivého momentu po 2000 otáčkách za minutu je kvůli přídavným „automatickým“ spínačům těžko ovladatelný. To komplikuje zejména pohyb vpřed v dopravních zácpách. Letitá sedmistupňová převodovka je obecně naladěna především na měkkost řazení, a ne na otáčky. Proto je snazší jet s Q60 na ledu ve vysokých rychlostech, kde jsou odezvy plynu lineárnější, manuální volbou nižšího převodového stupně. BMW má všechen jazz dole a na třetí rychlostní stupeň.
Volant Q60 udělá mezi krajními polohami téměř tři otáčky a vyžaduje práci před zatáčkou na ledu. Při intenzivní rotaci se snáze „ztratíte v rukou“, ale cena chyby je nižší. Řízení vyhledávání je přijatelné – a žádné jiné s takovou úrovní zpětné vazby nemůže být. Na smyk pod výbojem plynu byste si měli počkat a není pravda, že ho dostanete – Infiniti má větší predispozice k driftu. Je lepší neklesnout hluboko: riziko obratu je vysoké. Ale když je rytmus nalezen, Q60 se při opuštění slidů jemněji stabilizuje.
Čím je povrch sušší, tím je řízení Infiniti příjemnější. Podivný zesilovač na čistém asfaltu nepřitahuje pozornost. Až na to, že občas zapomene vrátit volant na nulu při výjezdech z pomalých mírných zatáček. Zpožděný snímač turba se rozpouští v plynulém, nikoli však bez potěšení, zrychlení až na hranici 6000 otáček za minutu. Japonské kupé vás však k akrobacii neinspiruje. Jedná se o čistě městský vůz s pomalým startem pro měřený pohyb.
Vybrat si Mercedes „turbo-čtyřku“ je fatální chyba. Motor zatížený technickými problémy nepotěší ani majitele sedanu Q50. A tady si nepomůžete ani chiptuningem. Pouze navrch – nevydává hluk a moc nevibruje, i když to zní nevýrazně. Hlavním problémem je, že M274 neomlazuje Q60 a nový vůz působí dojmem ojetého – technologie, na kterých spoléhá, jsou tak zastaralé.
Pokud jsem pochopil, hlavní pozornost v projektu Q60 byla zaměřena na verzi 400 koní s motorem V6 a revolučním řízením po drátě. Ukázalo se ale, že je příliš syntetický, drahý a nekonkurenceschopný. A masová verze vytvořená na zbytkovém principu je zcela bez charakteru. Klíč, který odhaluje potenciál zaslouženého podvozku, se ztrácí. Se vší láskou ke konzervativním a jednoduchým řešením je Infiniti příkladem extrémně směšné kombinace komponent, jejichž vzájemné působení vede pouze ke znečištění životního prostředí.
Chemie kupé 420d je produktivnější. Získáváte z toho emocionální, i když trochu lakomý, krmení. Dvoudveřový Bimmer je nejen dobře řiditelný, ale uvnitř je praktický a estetický. Myšlenka naftové „čtyřky“ na celý život se zdá být rozumná za předpokladu, že se opustí pneumatiky Run Flat, nebo dokonce M-paket – ve prospěch podvozku s konvenčními tlumiči a mechanismem řízení. Pečlivě musíte také přistupovat k výběru sedadel. Specifikace testu postrádá harmonii, i když komplexní dynamika předčí očekávání. Čím blíže je „čtyřka“ základní konfiguraci, tím je cena adekvátnější.
