Domácí kancelář místo kanceláře, žádné koncerty, žádné sportovní akce: V dobách Corony byli Němci mnohem méně zaneprázdněni než obvykle. Autobusy zůstaly prázdné, ve velkých městech jezdilo metro duchů – také proto, že se lidé báli nakazit.
Zcela jiný obrázek se objevil na cyklostezkách a ulicích: Mnoho Němců lezlo na kole, aby se dostalo z bodu A do bodu B. Na tento trend zareagovalo několik měst: jen v berlínské čtvrti Friedrichshain-Kreuzberg vzniklo mnoho nových cyklostezek. nastaveno v posledních týdnech. Místo toho byla eliminována parkovací místa a prostor pro auta na vozovkách.
Ale jak moc se vlastně změnilo pohybové chování Němců během období odchodu a omezení kontaktu? A co z toho po uvolnění zbylo? Odpovědi nyní poskytují data z institutu pro výzkum trhu GfK.
Data
Společně s berlínským start-upem Motiontag vyhodnotila GfK pohybové návyky zhruba 1,500 lidí v celém Německu. Zdroj: aplikace, která využívá profil pohybu, rychlost, zrychlení a externí data, jako jsou uložené mapy sítě veřejné dopravy, k výpočtu, který dopravní prostředek účastníci studie aktuálně používají: kdy na kole? Jak dlouho autem nebo autobusem?
Jeden výsledek sběratelů dat: V dobách Corony měli účastníci skutečně výrazně menší rozsah pohybu – a tento jev pokračuje i po ukončení přísných požadavků na kontakt. Celkový čas, který lidé stráví v pohybu, se od začátku května poněkud zvýšil. Ale úroveň před korónou ještě zdaleka není dosažena.
V současnosti lidé tráví zhruba hodinu denně na cestách, pěšky, na kole, autem nebo autobusem a vlakem. Hodnota před koronakrizí: jedna hodina a 24 minut. Mobilita se tak snížila zhruba o 30 procent. Pokud jde o dopravu, největším vítězem je ve skutečnosti kolo: Němci tráví v sedle více než dvakrát více času než dříve – v poslední době ještě více. Tento vývoj nelze vysvětlit pouze lepším počasím. V dubnu se čas na kole zvýšil dokonce čtyřnásobně ve srovnání s obdobím před Coronou. Zvláště pozoruhodné: Podle údajů seděli Němci v neděli 12. dubna v sedle 0.23 hodiny (14 minut), ale v autě jen 0.20 hodiny (12 minut). Tím se kolo stalo nejdůležitějším dopravním prostředkem, kromě vlastních nohou.
Zatímco na dubnovou svatbu kvůli koronavirové krizi strávili řidiči na cestách jen asi polovinu obvyklého času, nyní se počet vrátil k normálu – alespoň od pondělí do pátku. Naproti tomu o víkendech nyní i běžní řidiči opouštějí auto mnohem častěji: méně krátkých cest kvůli uzavření hranic, žádná cesta do zvířecích parků a ruší se návštěvy u babičky. Čas strávený v autě se zkrátil zhruba o 20 procent – ve prospěch kola a chůze.
Pro mnoho Němců se zdá, že vůz ztratil část své důležitosti – to se odráží i v nákupních plánech, na které se GfK ptala: Zatímco se diskutuje o novém vydání šrotovného, na drtivou většinu Němců to nezapůsobilo. 74 procent dotázaných v současné době neplánuje nákup auta, koronu a šrotovného, nebo ne. Nákup auta je plánován za 16 procent – ale s Coronou a aktuální diskusí to nemá nic společného. Pět procent dotázaných si už kvůli korona krizi nekoupí auto. Pět procent Němců také uvedlo, že si chtějí koupit auto, i když to před koronavirovou krizí neplánovali. Mezi 8. a 10. květnem provedla společnost GfK online průzkum 500 reprezentativních lidí ve věku 16 a více let pro spotřebitelskou studii.
Kolejnice prohrává
Největšími poraženými korónou jsou samozřejmě vlak a autobus. Čas strávený tam se ve srovnání s běžným pracovním týdnem před Coronou zkrátil o více než 20 procent. Mezitím hodnota ještě klesla. Veřejná doprava proto zůstává pod tlakem, i když se dojíždějící vracejí do svých kanceláří ze svých domovských kanceláří.
Tento trend potvrzují i čísla Svazu německých podnikatelů v dopravě (VDV). Mezi 400 členskými společnostmi: Průměrná obsazenost během omezení Corona exit byla o 75 až 80 procent nižší než v předchozím roce. Firmy mezitím dokonce zaznamenaly až 90procentní úbytek cestujících, například na venkově, kde jinak jezdí autobusy hlavně školáci. Po otevření škol a uvolnění v jednotlivých spolkových zemích je nyní podle asociace pokles zhruba 60 procent. Zdá se, že u vagonů stále hraje hlavní roli strach z nakažení aerosoly.
Záchranný balíček pro MHD?
Naznačují to i data, která Google vyhodnotil. Skupina zaznamenává, jak často lidé navštěvují určitá místa, například nádraží nebo parky. Mnoho majitelů mobilních telefonů umožňuje Googlu sledovat jejich mobilní telefony a související anonymizovaná hodnocení. Využití veřejné dopravy se v datech Googlu také výrazně snížilo, například do konce března o více než 80 procent. Google analyzoval, kolik lidí je na zastávkách nebo nádražích.
Na podporu veřejné dopravy mezitím ministři dopravy vyzvali federální vládu k záchrannému balíčku v hodnotě pěti miliard eur. Zatím ale ještě není rozhodnuto, zda bude skutečně otevřen. Němci si teď na kola zvykají.
Zůstaň aktualní
Sdílet na Facebooku
Co říkáš
- Phil Skvělý článek! Mnoho z toho, co jsem zde četl, již bylo implementováno ve městech v Nizozemsku, přičemž Dánsko jsou dvě cyklistické země par. Jak Oslo dosáhlo nulové úmrtnosti chodců a cyklistů a jak mohou ostatní uplatnit Co fungovalo · Před 3 týdny
- Bobby Salvin Chápu, proč si někteří lidé přejí, aby mobilita a HDP nebyly propojeny, ale je to zbožné přání. Během pandemie, například, když ekonomika. Jsou VMT a HDP skutečně korelovány? · před 2 měsíci
- Mír Nechte mě pochopit váš postoj – Musíme učinit naše ulice a veřejná prostranství nebezpečnými a nehostinnými, aby k tomu byli nuceni postižení a nemohoucí. Odpařování dopravy: Co se skutečně stane, když se místo na silnici přerozdělí z automobilů? · před 3 měsíci
Elektrická vozidla mohou patřit do titulků, ale naše nohy zůstávají nejekologičtějším způsobem cestování, těsně následované jízdními koly, skateboardy, koloběžkami, tříkolkami a dalšími aktivními, nemotorizovanými režimy. Aktivní mobilita s nulovými emisemi nejen pomáhá chránit klima a vede k lepší kvalitě ovzduší, ale prospívá našemu duševnímu i fyzickému zdraví. Snížené emise a bezpečné a dostupné sítě pro pěší a cyklisty jsou také zásadním pilířem toho, aby dopravní systémy po celém světě byly spravedlivější.
Ale v mnoha městech a zemích jsou stále prioritou uživatelé vozidel. V Německu patří mezi uživatelská práva na vozidla ujeté kilometry, výhody služebních vozů a slevy na dani z energie na naftu, které všechny směrují výběr dopravy špatným směrem a stojí zemi ročně více než 15 miliard eur. Současný německý dopravní sektor není mezigeneračně spravedlivý, genderově citlivý ani ekologický.
Německá agentura pro životní prostředí vyvinula alternativní vizi pro „města zítřka“, která nastiňuje 10 rozsáhlých opatření, jak dosáhnout města budoucnosti – města s menší dopravou, méně auty a méně zdravotními a klimatickými riziky. V tomto budoucím městě je prostor efektivněji využíván pro udržitelnou mobilitu, rekreaci a život. Podpora aktivní mobility a omezení používání osobních automobilů je základem této vize, která zahrnuje cíl mít ve větších městech maximálně 150 aut na 1,000 XNUMX obyvatel.
K dosažení tohoto cíle a podpoře aktivní mobility po celé zemi musí Německo zintenzívnit své politické a implementační úsilí na všech úrovních. Níže se podíváme na to, kde jsou německé strategie aktivní mobility od národní úrovně až po místní, a co je třeba udělat, aby se po celé zemi podpořilo pěší a cyklistické cestování.
Německé národní strategie pro podporu chůze a cyklistiky
Během pandemie COVID-19 30 % Němců uvedlo, že chodí více než dříve. Celkově je ale chůze na ústupu. Pouze 22 % cest v Německu se nyní podniká pěšky.
S cílem pomoci posílit chůzi v Německu zveřejnila Německá agentura pro životní prostředí ambiciózní národní rámec chůze, který stanoví cíle a doporučení potřebná ke zlepšení podmínek na ulicích pro chodce. Patří mezi ně začlenění „pochůznosti“ do plánování a stavebních předpisů; reforma zákonů o silničním provozu s cílem usnadnit schůdnost; a zavádění podélných přechodů ulic a dalších konstrukčních prvků, aby byly ulice bezpečnější. Rámec také požaduje, aby byla chůze lépe podporována institucionálně stanovením odpovědnosti za politiku chůze na místní, federální a národní úrovni. Nedávno německá vláda oznámila vypracování strategie chůze, která doufejme bude zahrnovat tato doporučení a pomůže je implementovat v celé zemi.
Národní konference také pomáhají zvyšovat povědomí o tom, že je třeba, aby chůze byla ústředním bodem diskusí o politice dopravy a rozvoje měst. Německá agentura pro životní prostředí spoluorganizovala v roce 2018 druhý Národní kongres o chůzi, který pomohl znovu ustavit konferenci a vedl k loňskému on-line kongresu chůze ve Stuttgartu a plánovanému čtvrtému pěšímu kongresu v Brémách v roce 2022. Vzhledem ke zvýšené účasti a zájmu médií Německé spolkové ministerstvo dopravy a digitální infrastruktury má nyní v úmyslu převzít organizaci série konferencí ve dvouletém plánu.
Cyklistika, přestože je v Německu zavedenějším politickým tématem než chůze a dostává více finančních prostředků, představuje pouze 11 % všech cest v zemi. Cyklistika však během pandemie také zaznamenala značný nárůst, přičemž nedávné průzkumy ukázaly, že 25 % Němců jezdí na kole častěji.
Přesto zde zůstává značný potenciál nahradit cesty autem jízdou na kole, protože více než 40 % všech cest autem v Německu je kratších než 5 kilometrů (3.1 míle). Tento potenciál dále zvyšuje příchod elektrokol, která rozšiřují průměrný dojezd cyklistů na cca 10-15 km a více. Německé spolkové ministerstvo dopravy a digitální infrastruktury zveřejnilo svůj třetí národní plán pro cyklistiku, který stanoví oblasti pro akce a cíle na národní úrovni do roku 2030, jako je vybudování kompletní a bezpečné cyklistické infrastruktury, která se skládá z propojených sítí s rychlými cyklotrasami. Plán si mimo jiné klade za cíl také posílení dojížďky na kole a cykloturistiku v ekonomicky zaostalých regionech.
Německé národní snahy o propagaci chůze a cyklistiky jsou na úrovni EU podporovány Panevropským programem Doprava, zdraví a životní prostředí, PEP, meziodvětvovou politickou platformou pro členské státy a další zúčastněné strany, jejímž cílem je rozvíjet a podporovat udržitelnou a zdravou dopravu po celém světě. Evropa. PEP také poskytuje nástroj pro hodnocení ekonomického zdraví, HEAT, pro modelování ekonomických a zdravotních dopadů místních pěších a cyklistických projektů.
Úsilí a doporučení na úrovni města
Pěší ulice v Kolíně nad Rýnem a Mnichově, vyskakovací cyklostezky v Berlíně a přeměněné městské náměstí v Dessau-Roßlau jsou jedny z nejlepších příkladů na místní úrovni v Německu reorganizace stávajících silnic a veřejného prostoru pro podporu chůze a cyklistiky. Aby pomohla ostatním obcím zavést podobná opatření, zadala Německá agentura pro životní prostředí výzkumný projekt, který analyzuje příklady osvědčených postupů v Německu a posuzuje jejich dopady na aktivní mobilitu, místní ekonomiku a obyvatelnost, s cílem vypracovat příručku, kterou mohou obce použít k transformaci svých veřejný prostor na podporu aktivní dopravy.
Jde o krok dále a společný výzkumný projekt o aktivní mobilitě se snaží realizovat dočasné a trvalé úpravy rezidenčních ulic v Cáchách, Kolíně nad Rýnem, Kielu a Lipsku s cílem podpořit chůzi a cyklistiku. První výsledky z Kolína nad Rýnem ukazují, že dvě nové stanice mobility a přepracování ulic Severinstraße a Friesenwall vedly ke zvýšení počtu cyklistů a chodců v těchto oblastech.
Naše výzkumné projekty zjistily, že kromě správné infrastruktury existují klíčové faktory motivující lidi k chůzi nebo jízdě na kole: krátké cestovní časy podporované vysokou hustotou měst v obytných oblastech; dostupnost mobilních telefonů a přístupu k internetu; a vnímaná bezpečnost trasy s ohledem na kriminalitu, nejen na design ulic.
Aby se zvýšila úroveň aktivní mobility, musí se federální, státní a místní orgány zaměřit na rozvoj bezpečných, bezproblémových a atraktivních sítí cyklistických a pěších stezek. Naše projekty dospěly k závěru, že k účinné podpoře aktivní mobility je zapotřebí kombinace „tahových“ opatření – například zlepšení dostupnosti aktivní mobility – v kombinaci s „tlačnými“ opatřeními – omezujícími a odrazujícími soukromou motorizovanou dopravu. To je užitečná připomínka pro tvůrce politik na všech úrovních.
Klíčovým krokem pro obce k zahájení budování pěší a cyklistické dopravy je vypracování a implementace místní strategie, která ukazuje, jak lze tyto druhy dopravy podporovat na úrovni plánování, infrastruktury a komunikace. Nedávno vyvinutý manuál o místních strategiích chůze od Němce od nevládní organizace FUSS e.V. doporučuje místním úřadům řadu kroků, od shromažďování dostatečných místních údajů o chůzi po analýzu místních podmínek pro chůzi a potřeb obyvatel a začlenění chůze do plánovacích činností. Ve stejném souboru projektů podporovaných německou agenturou pro životní prostředí, FUSS e.V. podpořili místní úsilí o chůzi prováděním „kontrol chůze“ ve 12 německých městech s cílem posoudit schůdnost v konkrétních čtvrtích a určit body pro zlepšení.
Podpora aktivní mobility jako spojnice veřejné dopravy je rovněž zásadní pro rozvoj celoměstského systému udržitelné mobility. Za tímto účelem je nezbytné zajistit kvalitní a dostupné pěší cesty k zastávkám veřejné dopravy a ze zastávek veřejné dopravy a také pohodlné přestupy mezi pěší a veřejnou dopravou. Obce by měly na tomto úsilí úzce spolupracovat s místními dopravními společnostmi, pracovníky plánování a dalšími zainteresovanými stranami. Německá nevládní organizace VCD stanovila doporučená opatření, která zahrnují lepší mapy okolí a značení veřejné dopravy pro chodce; snížené obrubníky a chodníky o šířce alespoň 2.5 metru pro zlepšení bezpečnosti a dostupnosti; a více přechodů pro chodce a dopravních ostrůvků. VCD také vyvinulo šablony pro „kontroly veřejné dopravy“, které pomáhají plánovačům, zainteresovaným obyvatelům a dalším zhodnotit potřeby na zlepšení jejich místních autobusových nebo tramvajových zastávek.
Podpora aktivní mobility vpřed
Německá agentura pro životní prostředí pokračuje v posilování aktivní mobility ve výzkumu, politice a implementaci. Některé z našich současných prací se zabývají opatřeními, která nepřímo podporují jízdu na kole a chůzi, včetně modelování toho, co se stane, když města sníží obecný rychlostní limit na 30 km/h (19 mph). Agentura bude i nadále podporovat německé nevládní organizace a další v jejich úsilí o posílení aktivní mobility a pracovat na integraci naší vize pro udržitelnější dopravu do širších vizí budování udržitelnější a spravedlivější společnosti.
Udržitelné, kompaktní a zelené město zítřka je možné – a podpora aktivních způsobů mobility spolu s posílením veřejné dopravy bude pro jejich rozvoj zásadní. Ať už jste místní obyvatel, který chce přesvědčit městskou radu, aby zlepšila možnosti pro pěší podél místní hlavní ulice, plánovač nebo starosta, který chce zhodnotit zdravotní přínosy nové pěší a cyklistické infrastruktury, nebo správce národní vlády, který by rád podpořil chůzi po celé zemi, strategie a přístupy k podpoře aktivní mobility jsou rozmanité. Důležité je začít hned.
Pokud byste se chtěli dozvědět více o práci Německé agentury pro životní prostředí při podpoře aktivní mobility, kontaktujte prosím Alenu Büttner (alena.buettner@uba.de) a Manuela Weber (Manuela.Weber@uba.de).
Alena Büttnerová je vědeckým poradcem Německé agentury pro životní prostředí.
Manuela Weberová je technickým poradcem německé agentury pro životní prostředí.
Související příspěvky
- Použití cyklistiky jako indikátoru kvality života ve městě
- Investujte do chůze a cyklistiky pro udržitelná a bezpečná města. Zde je návod.
- V boji proti klimatickým změnám potřebuje elektrifikace kompaktní města s plným dopadem
- Co jsme se naučili po analýze 5 měsíců aktivní mobility reakcí na COVID-19
- Sdílení kol bez doku může vytvořit zdravou a odolnou městskou mobilitu
- 3 způsoby, jak mohou města využívat služby mikromobility pro dobro
- 6 způsobů, jak učinit městské ulice bezpečnějšími pro chodce
- Walking the Talk: Co se můžeme naučit z nového německého rámce politiky pro chodce?
