„Zdá se, že svět se posouvá od globalizace k regionalizaci s celními válkami a geopolitickým napětím,“ říká John Casesa. „Očekával bych restrukturalizace, obchodní neúspěchy a bankroty. Činnost fúzí bude intenzivnější.“
Globalizace automobilového průmyslu mohla podle dlouholetého průmyslového analytika a vedoucího pracovníka skončit, protože pandemie COVID-19 si vybírá těžkou daň v automobilovém průmyslu po celém světě.
John Casesa, senior řídící partner Guggenheim Partners, říká, že smrtící koronavirus vytvořil pro automobilový průmysl nebývalé výzvy, které budou vyžadovat obtížná rozhodnutí a nové přístupy.
Výrobci automobilů se za posledních 30 let přesunuli ke konceptu skutečně globálního průmyslu, říká Casesa, přičemž poznamenává, že fúze a aliance, jako je Renault-Nissan-Mitsubishi, byly postaveny na potřebě širokého produktového portfolia, které by bylo možné prodávat na všech trzích.
„Mnoho z těchto myšlenek už nemusí být tak platným předpokladem. Zdá se, že svět se posouvá od globalizace k regionalizaci s celními válkami a geopolitickým napětím,“ říká během webináře organizovaného Automotive News jako náhrada za svůj Světový kongres, který se každoročně koná v Detroitu.
V budoucnu automobilky dosáhnou rozsahu na konkrétním trhu a stanou se „oním regionálním nebo národním šampionem,“ říká Casesa, bývalý viceprezident skupiny ve Fordu, kde pomáhal zavádět nové podniky, jako je Argo AI, vývojář softwaru pro autonomní vozidla.
„Můžete vidět, jak Toyota pomalu konsoliduje japonský průmysl a získává podíly v mnoha dalších nezávislých společnostech. Děje se to velmi metodickým způsobem,“ dodává.
„V Evropě můžete vidět konsolidační aktivitu, protože se odehrává mezi evropskými společnostmi. Opel byl sloučen do jiné evropské společnosti. Fiat Chrysler, který je z velké části evropský, se spojuje do jiné evropské společnosti.
Casesa staví začátek globalizace na pád Berlínské zdi v roce 1989.
„Takže tento trend směrem k regionalizaci by mohl pokračovat po celá desetiletí. Myslím, že o tom musí ředitelé přemýšlet. Toto je čas na velké zvážení makro a geopolitických trendů, které by mohly ovlivnit strukturu odvětví,“ dodává.
Casesa poznamenává, že pandemie COVID-19 jistě přiměje vlády v USA, Číně a Evropě, aby poskytly úlevu výrobcům automobilů.
„Všechny vlády chrání svůj automobilový průmysl a pracovní místa, která poskytují,“ říká Casesa. Výše vládní pomoci průmyslu během pandemie by mohla snadno překonat pomoc poskytovanou během recese v roce 2009, kdy USA zachránily General Motors a Chrysler, předpovídá.
Nedávné narušení dodavatelského řetězce v důsledku šíření viru a pokračující obchodní války „přiměly mnoho společností, aby se důkladně podívaly na to, kde se jejich produkty vyrábějí,“ poznamenává Ray Telang, vedoucí automobilové praxe PwC a moderátor webináře.
Společnosti budou čelit velmi těžkým rozhodnutím s omezenými zdroji, když se budou snažit chránit své hlavní podnikání a investovat do nových technologií, říká Casesa a poukazuje na to, že mnoho společností se již potýká s problémy s likviditou. „Očekával bych restrukturalizace, obchodní neúspěchy a bankroty. Uvidíte méně společností, které budou dělat totéž. Činnost fúzí bude intenzivnější,“ říká.
Mezitím se průmysl nachází uprostřed „dlouhého obtížného přechodného období“, které vyžaduje velké investice do nových technologií, zdůrazňuje analytik Guggenheim.
“Myslím, že krize je tentokrát intenzivnější, protože přichází, když průmysl hodně investuje, aby změnil způsob podnikání.”
Chaotické, nejisté prostředí vytvořené šířící se pandemií po celém světě vyvolalo „násilné přeskupení průmyslu,“ říká Casesa. Spotřebitelům se snižují jejich příjmy a není pravděpodobné, že v dohledné době budou nakupovat nová vozidla. Dokonce i před krizí COVID-19 bylo odvětví zralé na konsolidaci, poznamenává.
