Na uvolňuje standardy pro vozy šetrné k životnímu prostředí

Dlouho je oficiální průmyslovou politikou čínské vlády ovládnout světovou výrobu lithium-iontových bateriových článků a vytvořit velící automobilový průmysl.

To by zemi nejen postavilo do klíčových průmyslových odvětví budoucnosti, ale poskytlo jí způsob, jak začít útočit na dusivý smog v jejích městech, který ovlivňuje veřejné zdraví.

I když se loni v Číně prodalo více elektrických vozidel než na kterémkoli jiném trhu, většina těchto vozidel má daleko ke konkurenceschopnosti ve zbytku světa.

Vzhledem k tomu, že její původní výrobci automobilů nemohou uspět v prodeji aut v Evropě a Severní Americe, tato země navrhla uvolnit pravidla pro společné podniky pro takzvaná nová energetická vozidla.

Každý nečínský výrobce, který chce v zemi vyrábět auta, musí v současnosti založit společný podnik s existující čínskou automobilkou.

Cílem je, aby se místní společnost učila od zahraničního výrobce a posílila tak svou budoucí konkurenceschopnost.

Elektromobil Kandi (Obrázek: Kandi Technologies Group)

Nyní Čína navrhuje zmírnit tato pravidla pro elektrická auta do zásuvky, aby se na silnice dostalo více vozů světové třídy rychleji.

Jak poznamenal Electrek„Národní rozvojová a reformní komise a ministerstvo obchodu vydaly novou politiku minulý týden a do příštího měsíce se dožadují veřejného komentáře.“

Vzhledem k tomu, že dopad připomínek veřejnosti je v Číně přinejlepším nejistý, revidovaná nařízení by mohla vstoupit v platnost někdy letos.

Příběh má ale více pozadí. Požádali jsme o určité souvislosti dlouholetého čínského zástupce Michaela Dunna z poradenské firmy Dunne Automotive.

„V roce 2010 Čína stanovila konkrétní plány, jak být celosvětově jedničkou v oblasti elektrických vozidel,“ napsal Dunne. “Představitelé v Pekingu stanovili konkrétní výrobní cíle: 500,000 2015 ročně do roku 2 a 2020 miliony ročně do roku XNUMX.”

Čína doufá, že zabije tři mouchy jednou ranou ve svém cíli vést světovou výrobu elektrických aut, řekl.

Za prvé, snižuje svou závislost na zahraniční ropě a potřebu zapojit se do rušné politiky Blízkého východu a Ruska.

Chevrolet Volt dorazí do Číny pro použití na světové výstavě Expo 2010 v Šanghaji

Zadruhé, v úsilí o lepší kvalitu ovzduší snižuje vážnou hrozbu pro svou sociální stabilitu a situaci, která se v posledních dvou desetiletích stala obžalobou těch, kteří jsou u moci.

Zatřetí, nasměruje zemi novým směrem poté, co dvě desetiletí dohod o převodu technologií se zahraničními výrobci automobilů z velké části nedokázaly přivést čínské výrobce automobilů k severoamerickým a evropským standardům.

Jinými slovy, „zapomeňte na zajištění know-how se spalovacím motorem od Volkswagenu, GM nebo Toyoty,“ řekl Dunne.

“Čína by se mohla chopit příležitosti vést svět v technologii, která mění hru: elektromobily.”

Před několika lety poznamenal, že ve snaze dosáhnout tohoto cíle země zavedla velmi agresivní „směrnice“ (nebo silné návrhy) pro zahraniční výrobce automobilů, kteří chtějí vyrábět elektrická auta v Číně.

Venucia E30 (čínská verze elektromobilu Nissan Leaf), Guangzhou Auto Show [foto: ChinaAutoWeb]

Pozoruhodné byly zejména tři konkrétní termíny. Za prvé, všechny nečínské automobilky musely vytvořit nové společné podniky specifické pro elektromobily.

Za druhé, a to je zásadní, veškeré duševní vlastnictví vyvinuté tímto společným podnikem by vlastnil rovným dílem čínský partner a zahraniční automobilka – na rozdíl od omezenějších dohod o převodu technologií z předchozích desetiletí.

A konečně, elektromobily vyrobené těmito podniky musely nést čínské značky – proto se Nissan Leaf v Číně prodává jako Venucia e30.

Zahraniční tvůrci prostě považovali tyto podmínky za nepřiměřené. Zatímco většina dodržovala směrnice a vytvořila společné podniky, zastavili se u toho: téměř žádné nové duševní vlastnictví elektromobilů nebylo vyvinuto.

Koncept Buick Velite, autosalon Guangzhou 2016

Dnes je více než 90 procent elektromobilů vyrobených a prodaných v Číně od původních firem – a jejich technologie zůstává hrubá, základní a zdaleka ne konkurenceschopná.

To je důvod, proč Čína usiluje o reformu pravidel – a Dunne řekl, proč loni v létě zrušila podobný 50procentní limit vlastnictví pro společnosti vyrábějící baterie.

Cílem je podpořit skutečné investice do elektromobilů a zacelit prohlubující se propast mezi průměrnou technologií EV čínských společností a jejich vysokými objemy výroby.

Vedení země se tedy rozhodlo, že je ochotno podpořit investice a inovace na čínské půdě uvolněním požadavků na sdílení duševního vlastnictví a čínské značky, vysvětlil Dunne.

Lobbisté za globální výrobce automobilů (ano, řekl, existují i ​​v Číně) nepochybně obhajovali přesně tento výsledek.

A Dunne uzavřel: „Pokud Čína uvolní pravidla, můžeme očekávat, že němečtí výrobci, General Motors (s Chevy Bolt EV nebo jeho ekvivalentem značky Buick) a dokonce Tesla rychle začnou vyrábět kvalitnější a prémiovější elektrická vozidla. v Číně.”

Evropští a čínští výrobci automobilů a baterií plánují zřízení závodů v USA. využít jejich nových velkých dotací „vyrobeno v USA“. Pak mohou dodávat svá vozidla do Evropy, aby je prodávala na svůj velmi velký a štědře dotovaný trh služebních vozů. To značně znevýhodňuje výrobu elektrických vozidel v Evropě. Tak jako William Todts ve společnosti T&E vysvětluje, EU musí reagovat, místo aby účinně pomáhala USA a Číně v závodě vpřed. Nestačí, aby EU uvolnila pravidla státní podpory (umožnila vládám, aby odpovídaly americkým dotacím) a navrhla rychlejší povolovací a ambiciózní výrobní cíle pro zelené technologie a kritické nerosty; nejsou zálohovány obchodními nástroji ani hotovostí. Todts vyrábí tři doporučení. Vyjmout z dotací EU jakýkoli produkt, který již byl dotován jinde. Diskvalifikovat příliš dominantní hráče z veřejných zakázek a dotací. A zavést cílené dotace do evropského dodavatelského řetězce baterií. Cílem není bránit ambiciózním výrobcům automobilů a baterií: svět je nutně potřebuje. To je k zajistit intenzivní, ale spravedlivou hospodářskou soutěž, zabránit monopolům a udržet evropskou průmyslovou základnu ve 21, říká Todts.

Polestar není největší nebo nejvýznamnější světovou automobilkou. Jeho příběh však ztělesňuje volbu, které Evropa čelí. Polestar býval výkonnostní značkou švédské automobilky Volvo. Dnes, stejně jako samotné Volvo, je ve vlastnictví čínské automobilky Geely. Loni bylo z Číny do Evropy odesláno 32,000 40 plně elektrických Polestarů. Ty představovaly XNUMX % prodejů elektromobilů (EV) na baterie společnosti Volvo-Geely.

Polestar, stejně jako Tesla, Nio a BYD, je silou dobra, větší výběr pro spotřebitele, snížení cen elektromobilů a nucení starších výrobců automobilů pokročit dále, rychleji v přechodu na vozidla s nulovými emisemi. Naším cílem nesmí být chránit starší opozdilce před konkurencí. Ale Vzestup nových hráčů vyvolává pro Evropu těžké otázky.

Plně elektrická čínsko-švédská automobilka nyní rozšiřuje svou výrobní základnu mimo Čínu. Od roku 2024 bude výroba automobilů v Jižní Karolíně (USA) obsluhující „americké a evropské trhy“. To z něj dělá jeden z prvních nových hráčů, který to výslovně uvedl založit obchod v USA za účelem prodeje elektromobilů do EU.

Americké dotace lákají na automobilky

Polestar pro to má skvělé důvody. Pokud získává své baterie od výrobců baterií se sídlem v USA – a byli by blázni, kdyby to neudělali – Obrovská 3kWh baterie Polestar 111 by mohla získat až 5,000 XNUMX $ na dotacích na baterie. Toto přichází navrch levné energie a další dotace dostupné výrobcům se sídlem v USA. Alespoň podle agentury Bloomberg 10.8 miliardy dolarů nadaný automobilkám v „megadeals” navržený tak, aby přilákal výrobce do států USA.

…zatímco dotace EU usnadňují dovoz automobilů

Po uhrazení těchto dotací Polestar & co. pak může posílat svá vozidla do Evropy, kde je lze prodat do velmi velkých a velkoryse dotované, evropský trh firemních vozů.

Záleží na tom, zda a jak EU na krok Polestaru zareaguje. Automobilky mají rádi audi a výrobci baterií, jako je Northvolt, sledují nabídky továren v Severní Americe. Pokud Evropa dá signál, že vítá dotovaná vozidla a baterie vyrobené v Americe, vezme to na vědomí.

Je reakce EU dostatečná?

Někdo bude tvrdit, že EU už udělala víc než dost. Má to uvolnila pravidla pro státní pomoc, což vládám umožnilo vyrovnat americké dotace. Slibuje také rychlejší povolování a navrhuje cíle pro výrobu zelených technologií a kritických minerálů. Ale realita je taková plány EU nejsou podpořeny ani obchodními nástroji, ani finanční hotovostí a tím pádem zaostávat.

Tři doporučení

Za prvé, Komise má nové pravomocí vypořádat se s „rušivými (…) zahraničními dotacemi“. Využije je? Zdálo by se spravedlivé, že elektromobily, které dostávají zahraniční dotace, nejsou v souladu s ještě větším počtem dotací financovaných daňovými poplatníky v Evropě. Státy EU by měly dostat možnost vyloučit zahraniční dotovaná auta z národních grantů na nákup nebo daňových dobropisů na firemní vozidla. Není to tak silné jako zvýšení dovozních cel nebo zavedení požadavků EU na místní obsah, ale bylo by to daleko.

Za druhé, nejsmysluplnější klauzule v evropském navrhovaném průmyslovém plánu (NZIA) je umožnit státům EU diskvalifikovat příliš dominantní hráče (>65% podíl na trhu v rámci EU) z veřejných zakázek a dotací. Jeho neoficiálním cílem je prolomit téměř monopol Číny na solární energii panely. Bylo by moudré působit na baterie a EV před Čína získává monopolní postavení. Čínští dodavatelé neprodávají více než 65 % baterií v Evropě zatím, ale dělají kontrolovat 77 % celosvětové výroby baterií. Dokud bude jedna země dominovat v dodavatelském řetězci baterií jako Čína, mělo by to být možné diskvalifikovat svůj produkt z veřejných zakázek financovaných daňovými poplatníky, dotací a daňových dobropisů na firemní vozidla. Existuje riziko, že Čína bude naštvaná a že výrobci automobilů závislí na čínských prodejích automobilů budou mít námitky. Toto je základní čínská otázka Evropy: co dělat, když krátkodobé zájmy evropských nadnárodních korporací nejsou v souladu s dlouhodobými ekonomickými a bezpečnostními zájmy Evropy?

Podpora EU pro výrobu baterií

Třetí bod se týká toho, zda by EU měla napodobit podporu výroby bateriových článků ve stylu USA. Program amerického typu dotující továrny na články v hodnotě 1,400 2030 GWh (náš odhad do roku 50) by stál 60 až XNUMX miliard EUR ročně. To není dobré využití peněz daňových poplatníků. Mnohem skromnější systém, financovaný z výnosů ETS, a zaměření na dodavatelský řetězec baterií, zejména zpracování nerostných surovin, může být dostačující, zvláště pokud budeme jednat podle předchozích bodů. Klíčové je vyplácet peníze jednoduchým a předvídatelným způsobem. “vodíková banka” model nabízí dobrý model.

Ani kombinovaná opatření by nezabránila Polestaru nebo komukoli jinému v zakládání obchodů v Evropě nebo USA, ani by jim nezabránila ve vývozu do Evropy. A také by neměli. Naším cílem by měla být intenzivní, ale spravedlivá hospodářská soutěž, předcházet monopolům a udržet si evropskou průmyslovou základnu ve 21..

Pokud to chtějí zákonodárci EU, měli by jednat mnohem rozhodněji. V současné době může být Evropa na dobré cestě stát se smetištěm pro dotovaná čínsko-americká elektrická vozidla a baterie.

William Todts je výkonným ředitelem společnosti Doprava a životní prostředí (T&E), Evropská federace nevládních organizací v oblasti zelené dopravy

Tento článek je publikován se svolením

William je výkonným ředitelem T&E a řídí organizaci tak, aby na úrovni EU i na celosvětové úrovni podporovala politiku, která zajišťuje čistší, bezpečnější a chytřejší dopravu.

Do organizace nastoupil v roce 2011. Jako ředitel pro klima a nákladní dopravu vedl William poprvé v Evropě kampaň za regulaci emisí CO2 z nákladních vozidel. Úspěšně vedl kampaň za to, aby se na evropských silnicích dostaly čistší a bezpečnější nákladní vozy, a také za cíl 95 gramů CO2, kterého musí nová auta dosáhnout do roku 2021.

Rodák z Belgie William začal svou kariéru v Bruselu jako poslanec Evropského parlamentu, poté se připojil k týmu belgického předsednictví EU, aby pomohl vyjednat první normy CO2 pro dodávky. Ve volném čase se věnuje „cyklostezce“ pro dvoukolovou dopravu a o víkendech se dá najít na kole po jedné z městských „zelených cest“. William, absolvent historie, také rád čte o klasické antice, zejména o Římě.