Spoluzakladatel Tony Crawford strávil nějaký čas v hybridním Ferrari 296 GTB a cítil se nucen vysvětlit, čím je tak pozoruhodný.
Anthony Crawford
Senior Road Tester
2. dubna 2022, 7:47
Připojte se k Convo
Není to jen čistá hybridní pohonná jednotka s dvojitým turbodmychadlem V6, která dělá z Ferrari 296 GTB tak vynikající řidičský vůz, i když je pravda, že to je velká část kouzla.
Je to stejně tak o přirozené agilitě a schopnosti vozu reagovat, což jej povyšuje na zcela novou úroveň v kategorii supersportovních vozů.
Na nedávném mezinárodním startu ve španělské Andalusii, který zahrnoval několik hodin za volantem ve smíšených podmínkách, které zahrnovaly přívalové lijáky, zakroucené polomokré horské silnice a vysokorychlostní jízdy na automobilech, si nemyslím, že by někdo v celosvětovém tisku sbor očekával, že vůbec první V6 s odznakem Ferrari bude takto splněno hned po vybalení z krabice a že nebude znít tak dobře, jak má.
Pro ty, kteří možná nečetli naši recenzi, samotná čísla jsou zcela mimo tabulky, a to i pro V8 s dvojitým turbodmychadlem, natož pro hybrid V6 s pohonem na zadní nápravu. Špičkový výkon 610 kW s červenou čárou označenou při 8500 ot./min., zatímco křivka točivého momentu se zplošťuje na 740 Nm.
Stačí katapultovat 296 GTB z klidu na 100 km/h za 2.9 sekundy a zrychlení na 200 km/h je ohromujících 7.3 sekundy prostřednictvím osmistupňové dvouspojkové převodovky, E-Diff a MGU-K odvozeného z F1. (Jednotka motorgenerátoru, Kinetic) namontovaná mezi motor a převodovku.
A jen pro pořádek, těžiště je sníženo o 10 mm a poměr výkonu a hmotnosti činí 1.77 kg na koňskou sílu (221 cv/l), což je ve své třídě rekord ve výkonu.
To vše díky hybridní architektuře 296 GTB. Když motor dosáhne maximálního výkonu, elektromotor pomáhá generovat více výkonu, který lze přenést na zem prostřednictvím standardních pneumatik Michelin Pilot Sport 4S (Cup 2 R, pokud si vyberete paket Assetto Fiorano).
V nízkých otáčkách elektromotor účinně ruší jakýkoli efekt prodlevy turbodmychadla – zcela a zcela, jak se kategoricky prokázalo při naší testovací jízdě – a odkudkoli v celém rozsahu otáček.
Stejně jako u stratosférického modelu SF90 Stradale jsou na volantu dva voliče. Přepínač Manettino pro dynamiku a eManettino pro hybridní řízení ve čtyřech různých režimech; eDrive, Hybrid, Performance a Qualify.
eDrive umožňuje plně elektrický pohon s vypnutým motorem. V hybridním pohonu se elektrický a hybridní pohon kombinují pro maximální efektivitu, zatímco v režimu Performance je vůz schopen udržet výkon v opakovaných kolech na dráze i na silnici.
Přepnutím do režimu Kvalifikace uvolníte maximální výkon během jednoho kola, ale s minimální regenerací. Představuje také výrazně vyšší úroveň zrychlení než jiné režimy a zkracuje dobu odezvy o 15 procent.
Agilita vozu jako kočka a okamžité odezvy závisí na nesčetných technických výpočtech a vynalézavosti, včetně krátkého rozvoru a dynamických ovládacích prvků namontovaných na voze.
Je to kompaktnost 296 GTB s rozvorem pouhých 2600 mm, o 50 mm méně než u F8 Tributo, což podle Ferrari přispívá k „bezprecedentní agilitě“.
Nový systém brake-by-wire je podpořen technologií Ferrari ABS-Evo, která omezuje zdvih pedálu na absolutní minimum, aniž by se zhoršil pocit z pedálu nebo zastavoval výkon na limitu. Výsledkem je zkrácení brzdné dráhy z 200–0 km/h na pouhých 107 metrů – zlepšení o 8.8 % a o 24 % lepší účinnost opakovaného brzdění ze stejné rychlosti.
Inovativní řídicí modul ABS je navíc integrován s novým snímačem 6w-CDS, který zlepšuje přilnavost zadní pneumatiky při velmi vysokých rychlostech, což také umožňuje pozdní brzdění a zároveň eliminuje nedotáčivost – i když řidič brzdí a zatáčí pozdě.
Ve shodě s ABS-Evo funguje „odhadovač přilnavosti“, který je umístěn v SSC (Side Slip Control), navíc získává druhé zařízení, které současně měří úhel elektrického posilovače řízení. Shromážděním informací z EPS a jejich porovnáním s odhadovaným úhlem bočního skluzu z SSC může systém odhadnout přilnavost pneumatik při každém pohybu řízení.
Podle Ferrari „zaručuje, že kontroloři zasahují správně na základě podmínek přilnavosti, zatímco na trati je odhad přilnavosti o 35 procent rychlejší než předchozí aplikace.
Ferrari také dotáhlo 296 GTB za své s pokročilými aerodynamickými řešeními, kde funkce hrála klíčovou roli v celkovém designu vozu a také jeho dostupnosti pro každodenní řidiče.
Vůz generuje celkový přítlak pozoruhodných 360 kg při rychlosti 250 km/h částečně díky aktivnímu zadnímu spoileru, který zůstává skrytý v zadní karoserii, když není potřeba.
Vpředu, integrovaný do předního rozdělovače, je to, co inženýři Ferrari nazvali „Tajový podnos“. Je to aerodynamické zařízení inspirované vozy Ferrari GT-Series. Přetlak přirozeně vzniká v zóně nad Tea-Tray, což je také důsledkem zadní přepážky a předního nárazníku, který je zcela odvětráván směrem ke spodní části vozu.
Pak jsou tu plně maskované přední přívody vzduchu, které jsou hladce integrovány do sestavy světlometu, která také obsahuje DRL. Přivádí čerstvý vzduch do potrubí, které vede k brzdovému třmenu, aby ochlazoval přední brzdy.
Silueta 296 GTB jasně ukazuje kabinu umístěnou uprostřed mezi nápravami s dokonale vzpřímeným zadním oknem pro vynikající výhled pro řidiče dozadu. Nahoře je ve hře více aero se zadním chlazením, které směruje proudění vzduchu pod střechu, čímž vytváří větší přítlak na zadní nápravu a také vylepšené řízení tepla pro motor umístěný uprostřed.
Drag je efektivně řízen prostřednictvím zadního difuzoru 296 GTB a středový kanál není typicky konkávní jako většina ošetření. Místo toho je zde středový zlom, který přesměrovává proudění vzduchu ve směru pohybu vozu, čímž snižuje odpor.
Větší přítlak je generován střední přední zónou podvozku vozu, aby se bod špičkového sacího tlaku snížil na povrch vozovky, což zesiluje přední přítlak pro jistější přilnavost přední části při zatáčení.
A konečně inspirativní zvuk V6 turbo, nazvaný inženýry Ferrari jako „Piccolo V12“. Tady je ta věc. Nemusíte jet warp rychlostí nebo mačkat omezovač otáček, abyste si užili 296 GTB.
I při nízkých otáčkách uslyšíte z kabiny stejný řád harmonických jako u přirozeně nasávaného Ferrari V12, a to díky kompletnímu přepracování patentovaného systému „Hot-tube“ automobilkou.
Účinně odvádí hluk motoru ze systémů úpravy výfukových plynů včetně sání vzduchu. Neexistuje lepší hluk motoru ze středního motoru V6 nebo jakéhokoli jiného turbo šest.
