Když konečně přišla zpráva, došlo k slzám. Pro některé to bylo překvapení. Pro ostatní nevyhnutelnost. 4. října v 10 hodin se stovky zaměstnanců v rozsáhlém vývojovém zařízení společnosti Dyson na bývalém letišti RAF v Hullavingtonu ve Wiltshire plahočily a přemýšlely o své budoucnosti. Přesto nebyl nikde k vidění stejnojmenný zakladatel společnosti Sir James Dyson. Zrušení projektu elektrického vozidla společnosti, doručené prostřednictvím e-mailu pro všechny zaměstnance, bylo vhodné. Dysonův sen o elektrickém voze, jehož samotnou existenci bylo nutné vylákat z jeho nevyzpytatelného generálního ředitele, skončil podobným způsobem, jakým byl odhalen. Spíš s kňučením než třeskem.
Přesto se Dyson dostal k odhalení svého výtvoru mučivě blízko. Společnost, která převrátila svět vysavačů a osoušečů rukou, konečně vyrobila ovladatelný prototyp svého revolučního elektrického vozidla, který se chtěl postavit proti Tesle a BMW – neuvěřitelný pokrok, vzhledem k tomu, že před pouhými měsíci mnoho z designu vozu nezmizelo. mnohem dále než náčrtky na počítačově podporovaném konstrukčním softwaru a testování baterií a motoru probíhalo.
Nejoblíbenější
30 nejlepších seriálů na Amazon Prime právě teď
Autor: Matt Kamen
46 nejlepších filmů na Netflixu tento týden
Autor: Matt Kamen
15 nejlepších filmů na Amazon Prime právě teď
42 nejlepších pořadů na Disney+ právě teď
Továrna na výrobu vozů byla plánována; byl vytvořen globální dodavatelský řetězec; byla naplánována spolupráce s dealerstvím. Koncepčně se jednalo o plně vyvinutý vůz s pojízdnými prototypy vyrobenými a klouzajícími po testovací dráze. I když uživatelská příručka nebyla napsána, nebyla daleko, říká jeden zaměstnanec.
Během 12 měsíců byly ve vývoji vozidla učiněny velké skoky – nezbytné, vzhledem k tomu, že vůz měl být na silnicích do roku 2021 – ale každý krok vpřed se setkal s neúspěchem. A neúspěchy stojí peníze. Nakonec Dyson nedokázal sčítat částky.
Představenstvo společnosti, které žonglovalo s vývojem elektrického vozidla a zároveň udržovalo svůj hlavní obor domácích spotřebičů, vybudované za desítky let tvrdé práce, mělo těžké rozhodnutí. Jít na mizinu, podepisovat smlouvy na zahájení výstavby obrovského singapurského výrobního závodu, ve kterém se plánovalo vyrábět elektrické vozidlo, nebo hodit ručník do ringu?
Zakladatel společnosti James Dyson byl v úzkých. Tradiční automobilové společnosti potřebovaly přijmout výrobu elektrických vozidel, aby přežily: neměli jinou možnost než hazardovat. Startupy jako Tesla, které chtěly vstoupit do tohoto odvětví, byly podporovány riziky a ponořeny do vysoce rizikové kultury Silicon Valley s vysokou odměnou. Dyson již měl úspěšnou společnost a nemohl vsadit příjmy z prodeje vysavačů na potenciál elektrických vozidel. Měl dědictví, které musel chránit.
A přesto chtěl s projektem pokročit, ať jde ekonomika k čertu. V mnoha ohledech šlo o osobní pátrání po ověření a pokus dokázat, že se automobilový průmysl mýlí.
Abyste pochopili, proč k projektu elektromobilu Dyson došlo – a kde se to všechno pokazilo – musíte se vrátit do doby, kdy James Dyson klepal na dveře a byl ignorován. Doba předtím, než vysavač Dyson stál v každé skříni a vysoušeč rukou Dyson v každé veřejné koupelně.
Tento příběh o pádu Dysonova elektromobilu je založen na rozhovorech s bývalými zaměstnanci, z nichž nikdo nemůže být jmenován, s odkazem na dohody o neznevažování a mlčenlivosti – nebo na obavách o svou budoucnost.
James Dyson řekl, že se rozhodl opustit svůj projekt elektrického auta poté, co si uvědomil, že by nebyl komerčně životaschopný CHRISTOPHE ARCHAMBAULT/AFP/Getty Images
Nejoblíbenější
30 nejlepších seriálů na Amazon Prime právě teď
Autor: Matt Kamen
46 nejlepších filmů na Netflixu tento týden
Autor: Matt Kamen
15 nejlepších filmů na Amazon Prime právě teď
42 nejlepších pořadů na Disney+ právě teď
V roce 1993, po třech letech vývoje, Dyson odhalil cyklónový výfuk vozidla, malé zařízení ve tvaru termosky, které bylo možné zasunout do výfukového potrubí automobilu a zachytit 95 procent jeho škodlivých emisí. „Jen v Evropě je 20 milionů dieselových motorů,“ řekl James Dyson The Independent v době, kdy. „Každý vyprodukuje šest gramů špíny za každou hodinu, kdy je používán. To je obrovské množství, které způsobuje rakovinu a kyselé deště. Můžu to zastavit.”
Ne všichni však byli přesvědčeni. Navzdory předvedení produktu v národní televizi, když se Dyson pokusil prodat velké výrobce automobilů, jako je Volvo, na tento nápad, byly mu ukázány dveře. „Dokud vláda neprojeví větší sklony k čištění životního prostředí, velké podniky neudělají nic,“ posteskl si Dyson. Technologie za tím fungovala a splnila svůj účel. Automobilové společnosti však v roce 1993 nebyly nuceny omezit výfukové plyny a zařízení Dyson mělo jednu nevýhodu: museli byste pravidelně měnit filtr.
V uplynulých letech politici udělali kroky – a automobilový průmysl se s tím posunul – i když neuvěřitelně pomalu. Celou dobu si Dyson vzpomínal, jak bezcitně jeho návrhy na cyklónový čistič výfukových plynů byly v automobilovém průmyslu přehlíženy. A zapálilo to pod ním oheň, který ho přiměl k tomu, aby pokračoval v tom, co jeden odborník z oboru popisuje jako „projekt marnosti“, který byl odsouzen k neúspěchu.
„Byl to pomýlený marnivostní projekt, který nikdy neprošel,“ vysvětluje David Bailey, profesor průmyslové strategie na obchodní škole University of Birmingham. „Vždycky jsem se škrábal na hlavě vzhledem k masivním kapitálovým požadavkům na průmysl a investicím, které potřebujete k výrobě této technologie. Snažil jsem se vidět, jak to kdy udělají. Z hlediska širšího odvětví to jednoduše ukazuje, jak těžké je vytvořit novou automobilku.“
Ekonomika se nikdy nesčítala. „Co Dyson podcenil, je obtížnost dostat se do automobilového průmyslu,“ říká Bailey. “Existují značné utopené náklady a velmi vysoké kapitálové náklady.”
I když společnost údajně vyčlenila na projekt elektrického vozidla přibližně 2.5 miliardy liber, to bledne ve srovnání s více než 50 miliardami liber, které Volkswagen vynakládá na výrobu vlastního elektrického vozidla – a má již existující zkušenosti s navrhováním a výrobou automobilů. Volkswagen dokonce uznal, že částka nestačí, a uzavřel partnerství s Fordem, aby sdíleli náklady a spolupracovali na nápadech. “Myslím, že Dyson velmi podcenil, kolik to stojí,” dodává Bailey.
Nejoblíbenější
30 nejlepších seriálů na Amazon Prime právě teď
Autor: Matt Kamen
46 nejlepších filmů na Netflixu tento týden
Autor: Matt Kamen
15 nejlepších filmů na Amazon Prime právě teď
42 nejlepších pořadů na Disney+ právě teď
Obává se, že Dysonovo srdce vedlo jeho hlavu k snu postavit elektrický vůz – a co je důležitější, dokázat, že se ti, kteří ho v roce 1993 nevyslyšeli, mýlí. „Myslím, že do toho byl citově zaujatý a trvalo mu příliš dlouho, než komerčně pochopil, že je to extrémně obtížná věc,“ vysvětluje Bailey.
V září 2017 vyšel z úkrytu Dyson projekt N526. Nebylo to nijak zvlášť dobře střežené tajemství: společnost koupila Sakti3, technologickou společnost se sídlem v Michiganu, která vyráběla polovodičové baterie, v roce 2015 za 90 milionů dolarů. Najala manažery jako Ian Minards, který se stal globálním ředitelem vývoje produktů společnosti Dyson, z tradičních automobilových společností. Pro práci na projektu vybudovala tým více než 400 zaměstnanců. Zatímco mnoho z 11,000 XNUMX součástek, které Goldman Sachs odhaduje na průměrný elektrický vůz, mohl vyrobit samotný Dyson, jiní se spoléhali na dodavatele třetích stran – kteří museli být přesvědčeni, aby nechali výrobní kapacitu pro tento projekt otevřenou. Mělo to být přísně tajné, ale plány Dysonových elektromobilů se v tomto odvětví rychle staly všeobecně známými.
Ale Dyson nikdy nechtěl jít na veřejnost. Její zakladatel je kutil, spokojený s tím, že v soukromí pečlivě upravuje detaily produktů, dokud nejsou prakticky kompletní. Podle jednoho zdroje ho přitáhli „kopáním a křikem“, aby potvrdil existenci projektu elektrického auta. Když to udělal, nedošlo k žádnému zásadnímu oznámení, žádné kohortě nastávajícího tisku, žádné nablýskané živé show. Bylo to – stejně jako oznámení o ukončení projektu – provedeno věcným e-mailem zaměstnancům.
“Před několika lety, když jsem si všiml, že automobilové firmy nemění svá místa, zavázal jsem společnost k vývoji nových technologií baterií,” řekl Dyson svým zaměstnancům. “Věřil jsem, že elektricky poháněná vozidla vyřeší problém znečištění vozidla.”
Dyson uvedl, že plánuje uvést na trh elektromobil do roku 2020 (datum, které se později posunulo na rok 2021). Bylo tam poskrovnu podrobností, žádné specifikace, žádná cena kromě uznání, že by to bylo dražší než většina ostatních, a dokonce ani definice typu vozidla. (Pozdější patentové přihlášky naznačovaly, že to bude velký sedan.) Neměl design. Nemělo podvozek. O typu baterie, která by auto napájela, nebylo rozhodnuto. Luka Stokic, inženýr obalů pro vozidla, který pracoval ve společnosti Dyson na projektu vozidel, řekl ve veřejném videu zveřejněném na LinkedIn poté, co byl kontaktován společností WIRED, že „média a všichni ostatní se nikdy nedozví, jak daleko jsme se dostali, kolik jsme toho dosáhli. za posledních několik let, jaký obrovský pokrok jsme udělali.” Podle zasvěcených byly vyrobeny funkční prototypy a rozhodnutí o instalaci výrobního zařízení v singapurské továrně určené pro výrobu vozu bylo přijato – a bylo impulsem pro zrušení projektu.
