“T ON BUDOUCNOST z VW značka je v sázce.” Když Thomas Schäfer, nový šéf značky pro masový trh, počátkem července přednesl prezentaci svému manažerskému týmu, jeho problémy nijak necukroval. Vysoké náklady, klesající poptávka, rostoucí konkurence – seznam pokračuje. „Střecha hoří,“ varoval v ozvěně jednoho z nejpozoruhodnějších poplachových volání v nedávné historii podnikání – od Stephena Elopa, který v roce 2011 přirovnal svou společnost k „hořící platformě“ krátce poté, co převzal kormidlo v Nokii. největší světový výrobce mobilních telefonů.
V případě Nokie buzení nepomohlo. O několik let později byla firma rozebrána a její obchod s mobilními telefony prodán společnosti Microsoft, která ji mezitím ukončila. Mohl mocný VW, její mocnější mateřská skupina, která vlastní devět dalších značek, nebo dokonce nejmocnější německý průmysl jako celek skutečně postihne podobný osud? A pokud ano, co by to znamenalo pro největší evropskou ekonomiku?
Bezprostřední imploze automobilového průmyslu se zdá nepravděpodobná. V roce 2022 byl Volkswagen největším výrobcem automobilů na světě podle tržeb, což mu dalo spoustu peněz na podporu své největší značky. 27. července oznámila, že tržby vzrostly v první polovině roku 18 meziročně o zdravých 2023 % na 156 miliard EUR (174 miliard USD). BMW a Mercedes-Benz, dva další velké německé automobilové koncerny, mají slušnou přezdívku.
Přesto už katastrofa není nepředstavitelná. Němečtí průmyslníci pociťují skutečnou úzkost z budoucnosti. V červenci index podnikatelské důvěry od Ifo Institute, think-tanku, klesl již třetí měsíc v řadě. Němečtí šéfové opakují seznam obav pana Schäfera a přidávají další námitky, od zbabělé byrokracie po delikátní geopolitiku obchodu s Čínou.
Výrobci automobilů jsou těmto výzvám vystaveni více než většina průmyslových odvětví, protože musí jednat o několika transformacích najednou. Musí například elektrifikovat svůj vozový park a naučit se vyvíjet software. Jak se tyto trendy projevují, větší přidaná hodnota bude pravděpodobně pocházet odjinud. Odborníci z oboru připouštějí, že továrny se budou muset zmenšit nebo dokonce zavřít, stejně jako mnoho dodavatelů, zejména těch, kteří vyrábějí díly pro spalovací motory a převodovky.
Německý automobilový průmysl se také musí vypořádat s rostoucím problémem Číny. Poté, co těžili z rychlého růstu asijského giganta v posledních desetiletích – v druhé polovině roku 2022 tam tři velké německé automobilky vydělaly kolem 40 % svých příjmů – nyní trpí obratem osudu. Volkswagen právě snížil svou prognózu globálních dodávek především kvůli zpomalování čínských prodejů. Geopolitika může věci zhoršit. A čínští rivalové začali expandovat do zahraničí, zejména do Evropy. V loňském roce Čína poprvé vyvezla více automobilů než Německo: přibližně 3 miliony a 2.6 milionu vozidel.
Dohnán k zániku?
Všechny tyto problémy se spojují ve Wolfsburgu, kde sídlí centrála Volkswagenu – a tedy střecha v metafoře pana Schäfera. Podle tiskových zpráv objednávky pro skupinu EVs jsou mezi 30 % a 70 % pod plány, v závislosti na značce. Firma ještě musí vyřešit své softwarové problémy: v květnu znovu otřásla manažerským týmem Cariad, její digitální jednotky. Na rychle rostoucím čínském trhu pro EVs, VW značka je také běžná s podílem na trhu 2 %.
Důsledky potenciálního zániku automobilek závisí na tom, jak velké odvětví podle vás je. Automobilka přímo zaměstnává v Německu méně než 900,000 2 lidí, z toho dvě třetiny v automobilkách a zbytek u jejich dodavatelů. To jsou jen asi 3.5 % celkové německé pracovní síly. Téměř tři čtvrtiny osobních vozů prodávaných pod německou značkou jsou nyní vyrobeny v zahraničí. V loňském roce opustilo místní továrny pouhých 1970 milionu vozidel – přibližně tolik jako v polovině XNUMX. let.
Znepokojení zasvěcenci odvětví poukazují na alternativní opatření. Více než polovina z EUHrubá přidaná hodnota výroby automobilů se vyrábí v Německu, míle před Francií, která je s 9 % druhá. Automobily tvoří 16 % německého exportu zboží. A přestože ekonomický význam německého automobilového průmyslu dosáhl vrcholu v roce 4.7 na úrovni 2017 % hrubé přidané hodnoty země, v roce 3.8, posledním roce, za který jsou k dispozici údaje, byl tento podíl stále na 2020 %, vypočítává Nils Jannsen z Kiel Institute, a. think-tank. Podle jiných odhadů je to zhruba o procentní bod více než u jiných automobilek, jako je Japonsko a Jižní Korea.
Kromě toho nulování na úzkých počtech v oboru postrádá skutečný význam tohoto sektoru pro Německo AG. „Je to svého druhu operační systém,“ vysvětluje Oliver Falck, který provozuje Ifo Center for Industrial Organization and New Technologies. „Spoléhají na to důležité části německé ekonomiky a jejích institucí,“ říká.
Pro začátek, přímí dodavatelé nejsou jediní, kdo závisí na Volkswagenu a jeho protějšcích. Novější čísla je těžké získat, ale podle studie Thomase Pulse z roku 2020 IW, další think-tank a další, globální poptávka po německých vozech představovala více než 16 % přidané hodnoty německých výrobců kovů a plastů. Také odhadli, že taková globální poptávka nepřímo zaplatila dalších 1.6 milionu pracovních míst, čímž se celkový počet lidí podporovaných automobilovým průmyslem zvýšil na 2.5 milionu, což je více než 5 % německé pracovní síly.
Německé investice a inovace jsou svázány s výrobci automobilů v zemi. Automobilový průmysl se v roce 35 podílel na tvorbě hrubého fixního kapitálu ve zpracovatelském průmyslu 2020 %. IW. V roce 2021 bylo toto odvětví zdrojem více než 42 % výrobního výzkumu a vývoje a zaplatilo 64 % všech R&D vedené jinými firmami a výzkumnými institucemi na základě čísel Stifterverband, sdružení převážně výzkumných nadací. Podle IWVýrobci automobilů tvořili v roce 2017 téměř polovinu firemních patentových přihlášek, oproti třetině v roce 2005.
Automobilový průmysl je také ústředním bodem tolik vychvalovaného německého sociálního modelu. Jedním z důležitých prvků je regionální rovnost. Automobilky se často stavěly v jinak ekonomicky slabých oblastech, čehož je Wolfsburg ukázkovým příkladem. Tento sektor podporuje mnoho z těchto regionů. Podle jedné nedávné studie je 48 ze 400 německých měst a okresů silně závislých na pracovních místech v automobilovém průmyslu. Wolfsburg vede smečku: 47 % zaměstnanců města dře v tomto sektoru. Pokud by výroba automobilů odezněla, Německo by čelilo „mnoha místním krizím“, říká Wolfgang Schroeder, jeden z autorů studie a spolupracovník WZB, výzkumná souprava.
Bez silného automobilového průmyslu by byly obecně klidné průmyslové vztahy Německa mnohem drsnější. Odboroví předáci jako Roman Zitzelsberger, který vede IG Metall v Bádensku-Württembersku, ve státě, kde sídlí Mercedes-Benz, Porsche a Bosch, gigantický dodavatel autodílů, svobodně přiznávají, že je „páteří“ organizace. IG Zhruba 2 miliony členů z Metallu dělají největší odborovou organizaci na světě. Zhruba třetina z nich pracuje v automobilovém průmyslu. Členství v odborech u některých společností v sektoru dosahuje 90 %. Tato síla zase pomáhá IG Metall vyjednává dobré mzdové dohody, které se pak šíří do dalších firem a průmyslových odvětví, kde je méně zakořeněný.
Automobilový průmysl také podporuje německý model spolurozhodování, kde mají pracovníci zaručeno zastoupení ve správních radách společností. Volkswagen je opět ukázkovým příkladem. Výkonné podnikové rady tohoto odvětví poskytují IG Metall s přístupem k důležitým zdrojům, od peněz po informace. Zástupci zaměstnanců tvoří polovinu 20členné dozorčí rady společnosti, což jim umožňuje přístup k pravidelným aktualizacím o stavu společnosti a možnost vetovat strategická rozhodnutí. (Další dva členové jsou politicky jmenovaní ze spolkové země Dolní Sasko, která vlastní 12 % skupiny.)
Pokud by se toto uspořádání rozpadlo, změnilo by to rovnováhu na německém trhu práce, soudí Sebastian Dullien, ekonom z Hans-Böckler-Stiftung, odborového think-tanku. „Abych to trochu přehnal, bude velký rozdíl, jestli Volkswagen zvládne svou transformaci, nebo jestli ho nahradí Tesla,“ říká s odkazem na Američana. EV pioneer, která právě oznámila, že má v úmyslu rozšířit svůj závod poblíž Berlína na to, co bude největší evropskou automobilkou. Postupem času, říká pan Dullien, by pracovní místa ve výrobě v Německu již nebyla výjimečně dobře placená ve srovnání s pracovními místy ve službách a ve výrobě v jiných evropských zemích.
Těžko měřitelné, ale neméně hluboké by byly psychologické dopady oslabeného německého automobilového průmyslu. Pověst německého průmyslu a jeho inženýrské schopnosti, již srazil Volkswagen skandál s podváděním emisí „Dieselgate“ z roku 2015, by dostal další ránu. Rüdiger Bachmann z University of Notre Dame a další v práci zveřejněné v loňském roce vypočítali, že protože bylo zjištěno, že společnost si pohrává s měřením emisí, prodej jiných německých značek v Americe klesl o 166,000 7.7 vozů, což je stálo 2014 miliardy dolarů ušlých příjmů, resp. téměř čtvrtinu jejich celkového počtu v roce XNUMX.
Pokud by se německý automobilový průmysl vypařil, jinými slovy by to „uprostřed Evropy zanechalo obrovský ekonomický kráter“, říká Schroeder. WZB. Němečtí politici se samozřejmě zoufale snaží, aby se to nestalo. Po Dieselgate je jejich podpora sektoru méně srdečná. Dotace jako daňové úlevy na služební auta, kvůli kterým se zaměstnancům vyplatí zříci se části mzdy výměnou za špičkové vozidlo, ale nezmizí. Více než dvě ze tří nových aut v Německu kupují firmy; mnoho z nich nakonec jezdí většinou na osobní cesty.
V Dolním Sasku může být automobilový průmysl příliš velký na to, aby ho nechal zkrachovat. Volkswagen provozuje továrny kromě Wolfsburgu na pěti místech. Dohromady tam firma zaměstnává asi 130,000 34 lidí. Politici tohoto státu se stačí podívat vedle na Durynsko, aby viděli, co by se mohlo stát, kdyby se jeho ekonomika zhroutila – což by nevyhnutelně znamenalo, že by se Volkswagen rozpadl. Krajně pravicová strana Alternativa pro Německo nyní vede v durynských průzkumech s XNUMX %.
Jízda do západu slunce
Takové úvahy přehlušují hlasy poukazující na to, že prodloužení podpory života automobilek by mohlo být z dlouhodobého hlediska kontraproduktivní. Bachmann si myslí, že němečtí politici musí trochu více věřit tržním silám, aby zaplnili ekonomický prostor, který by se mohl otevřít, když německá výroba automobilů ubývá. Německý předimenzovaný automobilový průmysl, kdysi silná stránka, stále více brzdí zemi, tvrdí Christoph Bornschein TLGG, poradenství. „Auta jsou největším projevem celkového zaměření Německa na strojírenství,“ říká. Jak ukazují pokračující problémy Volkswagenu s jeho softwarovou jednotkou, ekonomický systém, který je optimalizován tak, aby chrlil drahé mechanické zázraky, které běží jako hodinky, se bude ve stále více digitalizovaném světě snažit znovu objevit.
Jakmile přestane být automobilový průmysl tak dominantní, bude více prostoru pro alternativy. Do sektoru by proudilo méně dotací a do startupů více kapitálu. Méně mladých Němců by studovalo strojní inženýrství a více se rozhodlo pro informatiku. A výzkumní pracovníci by vynaložili více úsilí, řekněme, do rozvoje služeb mobility namísto přihlašování dalšího patentu souvisejícího s automobilem.
Volnoběžný přístup se Eindhovenu osvědčil. Nizozemské město, kterému kdysi dominoval Philips, někdejší elektronický gigant, jakým je Wolfsburg od Volkswagenu, nyní hostí tisíce malých společností. Většina z nich dodává ASML, výrobce moderního zařízení na výrobu třísek, který se stal jednou z nejcennějších evropských společností. Espoo, které je stále domovem společnosti Nokia, která dnes vyrábí zařízení pro telekomunikační sítě, se nyní také může pochlubit prosperujícím startupovým ekosystémem.
Je pravda, že výroba automobilů je mnohem hlouběji zakořeněna než efemérní výroba elektroniky, jako jsou mobilní telefony. Sektor se jako takový přizpůsobí, zejména pokud je pokles pozvolný. Velcí dodavatelé jako Bosch nebo Continental budou více pracovat pro zahraniční automobilky, jako je Tesla (v počátcích kalifornské firmy Bosch údajně poskytoval 80 % její přidané hodnoty). Menší dodavatelé se budou specializovat a poskytovat služby, jak to již dělalo mnoho firem Mittelstand. A Německo pravděpodobně přestane vyrábět levnější auta a ještě více se zaměří na menší počty luxusních vozů s vyšší marží. Volkswagen se dokonce může stát smluvním výrobcem montáží EVs pro jiné značky, stejně jako Foxconn dává dohromady iPhony pro Apple.
Někteří v tomto odvětví a okolí si již představují budoucnost bez Volkswagenu, alespoň tak, jak existuje dnes. Podnik „musí přestat budovat své strategie pouze kolem auta“, říká Andreas Boes ISF Mnichov, další výzkumná jednotka. Pan Boes vede skupinu mladých manažerů a expertů automobilového průmyslu, která nedávno zveřejnila „Mobilistický manifest“. Namísto toho, aby byly automobily stále pohodlnější, aby v nich lidé trávili více času a mohli jim prodávat další služby, by se firmy měly zaměřit na organizování schopnosti společnosti odejít A na B jako celek, navrhuje. Volkswagen a jeho němečtí kolegové vždy pomáhali lidem pohybovat se. Neexistuje žádný důvod, proč by to neměli dělat novými chytrými způsoby. ■
Chcete-li zůstat na vrcholu největších příběhů v podnikání a technologiích, přihlaste se k odběru našeho týdenního zpravodaje pouze pro předplatitele.
