— Úvod k převodovce 6R140
— Zdroje produktu Ford 6R140
— Oblíbené zdroje informací o přenosu
— V tomto hnacím ústrojí 101 se budeme zabývat
— Stručná historie převodovky 6R140
— Jak fungují sady spojek 6R140
— 68RFE Transmission TCM Tuning and Adaptivity Protocol
— Problém č. 1 — Měnič točivého momentu
— Problém č. 2 — Vstupní hřídel
— Problém č. 3 — Mezihřídel
— Problém č. 4 — Vysokotlaké olejové čerpadlo
— Problém č. 5 — Těleso ventilu
— Problém č. 6 — Sada přímé/střední spojky
— Problém č. 7 — Sada spojky rychloběhu
— Problém #8 — Olejová vana OEM
— Problém č. 9 — Elektronika OEM
— Závěr k převodovce 6R140
Úvod k převodovce 6R140:
Pokud se kolem Next Gen už nějakou dobu pohybujete, pravděpodobně víte vše o naší vášni pro převodovku 6R140 a o tom, jak ji vylepšit. Co možná nevíte, jsou všechny změny provedené na této obecně robustní jednotce, aby byla zajištěna její schopnost udržet si vyšší výkon a žít zdravý život.
Mimo továrnu má 6R140 řadu „Pro“, věci, jako jsou dvojitá planetová ozubená kola, masivní výstupní hřídel a spojky s velkým průměrem. To vše pomáhá při vytváření převodovky, která má vynikající základ pro upgrade a vylepšení.
Bohužel je to však jedna z našich nejoblíbenějších přenosových řad. To jej zdůrazňuje jako pravděpodobný bod selhání za stále výkonnějšími motory, jak na plyn, tak na naftu. V tomto pokračování naší stále oblíbené řady Drivetrain 101 posoudíme všechny strasti a výhody této polarizační jednotky. Pokračujme!
Zdroje produktu Ford 6R140:
Oblíbené zdroje informací o přenosu:
V tomto hnacím ústrojí 101 se budeme zabývat:
— Nejoblíbenější poruchy, kterých jsme svědky na převodovce Ford 6R140
— Jeho schopnosti ve vztahu k ladění TCM a úpravě protokolu řazení/uzamknutí
— Silné stránky tohoto přenosu a je jich několik!
— Poznámky pod čarou pro různé aplikace
A mnohem, mnohem víc!
Stručná historie převodovky 6R140:
Tento velký bratr stále populární převodovky 6R80 se začal používat ve spotřebitelských vozidlech v modelovém roce 2011. Lze jej nalézt v kterémkoli pickupu Super Duty, plynovém, naftovém, kabině a podvozku atd. Jako nástupce převodovky 5R110, jejíž hnací ústrojí 101 lze nalézt kliknutím zde, se očekávalo, že poskytne řadu výhod. nad svým předchůdcem.
Převážně ve jménu úspory paliva a kvůli požadavkům na stále náročnější práci přidala jednotka oproti svému předchůdci jeden rychlostní stupeň, čímž se stala 6rychlostní. Trvalo to dlouho, protože Ford jako poslední z „velké 3“ implementoval 6stupňovou převodovku do své řady těžkých dieselových nákladních vozidel.
Funkční období 6R140 skončilo s nedávným příchodem 10rychlostního automatu s názvem 10R140. Uvedená jednotka dorazila pro modelový rok 2020 a ukončila téměř desetiletou vládu 6R140 jako předního šestistupňového automatu Ford pro těžký provoz. Během let zdokonalování těchto jednotek jsme nashromáždili obrovské množství dat, faktů a znalostí, které budeme dále sdílet. Proto nyní budeme sledovat problémy a řešení, která jsou k dispozici pro vyřešení a vylepšení všech aspektů převodovky 6R6!
Jak fungují sady spojek 6R140:
Jako převodovka typu „spojka-spojka“ 6R140 nezaměstnává žádná serva, pásy, páky ani jinak k ovládání použití jakýchkoli převodů umístěných v jednotce. Ford používá spojkové převodovky na svých větších nákladních vozidlech od vyřazení historické převodovky 4R100.
Všechna vozidla, která používala tuto převodovku, měla PCM nebo TCM ovládající aktivační a deaktivační tlakové solenoidy uvnitř převodovky. Díky tomu není 6R140 způsobilý pro konfiguraci „plně manuálního tělesa ventilu“ nebo něco podobného.
Problém #1 — Měnič točivého momentu
Podobně jako u měniče točivého momentu Aisin Seiki se měnič točivého momentu této převodovky zablokuje směrem ke statoru; ne flexplate. To je zpět od většiny automatických převodovek a obecně to dělá dobře v oblasti tepelného managementu, kapacity točivého momentu a životnosti. Bohužel je prostě nedostatečná, aby vydržela cokoli nad tovární úrovně výkonu.
Jakmile se jeden rozšíří nad tovární hodnoty výkonu a točivého momentu, sestava uzamčení prostě nemůže stačit, okamžitě máte více vozíku než převodovky. Tovární konvertor obsahuje jednu chatrnou třecí desku, která se velmi rychle přehřeje, když se snaží vstoupit do uzamčeného stavu v něčem jako vyladěný nákladní vůz nebo ten, který jezdí na výrazně větších pneumatikách bez přeřazení.
Méně sledovaná je problematika továrního statoru. Často se nelámou, ale to není problém na prvním místě. Jejich pádová rychlost je nepříjemně vysoká, což naznačuje, že se Ford podřídil EPA. Smyslem toho bylo zajistit nízké emise při volnoběhu při jízdě, což se zanedbatelnou rezervou přispělo ke spotřebě paliva ve městě.
Problém je v tom, že při nižších rychlostních stupních obírá nákladní vozidlo o velkou porci výkonu a výrazně zvyšuje tepelnou zátěž převodovky. Všechny naše měniče točivého momentu 6R140 jsou vybaveny 100% vlastním statorem v rozsahu všech realistických pádových rychlostí. Máte-li dotazy ohledně rychlosti zastavení, která nejlépe odpovídá vaší aplikaci, zavolejte a promluvte si s odborníkem!
Problém #2 — Vstupní hřídel
U většiny převodovek je nejpravděpodobnější, že selže vstupní hřídel, protože jako první dostává nezkrotný točivý moment od motoru. Je ironií, že je druhý nejvíce v tomto přenosu, ale o tom později. Tovární vstupní hřídel je fyzicky velmi dlouhá, ale pouze asi tak široká jako vstupní hřídel L5P Allison. Co to znamená? V aplikacích s vyšším výkonem se může poddat nebo fyzicky selhat.
Navíc často zaklapne i náboj, ke kterému se připevňuje. Má tendenci praskat právě tam, kde se do něj vkládají drážky naproti konci měniče točivého momentu (drážky turbíny) vstupního hřídele. To obecně způsobí, že kód nízkého tlaku uvede nákladní automobil do bezvládného režimu.
Kryogenní úprava těchto součástí je dostatečnou ochranou pro neposlušné aplikace a pro většinu zákazníků je nepravděpodobné, že by se tato hřídel zlomila. Jednoduše stojí za to porozumět problémům, které byly zdokumentovány při použití této součásti!
Problém č. 3 — Mezihřídel
Vezmeme-li dort pro nejpravděpodobnější selhání hřídele, mezihřídel v této jednotce má tendenci snadno zemřít v agresivně vyladěných nebo vysoce výkonných aplikacích. Je to proto, že mezilehlý hřídel se nyní velmi rychle synchronizuje se vstupní hřídelí vzhledem k hmotnosti nákladního vozidla, když se aktivují spojky 4-5-6. Tato rychlá synchronizace může způsobit jeho prasknutí.
Řízené prokluzování měniče točivého momentu těmto obavám často brání. Jindy vyladění TCM nebo podstatně výkonnější nákladní vozidlo donutí tuto součást rychle selhat. Je běžné, že vysoce výkonné aplikace to upgradují na ocelový materiál 300M; zabraňuje selhání prakticky na jakékoli úrovni výkonu.
Problém #4 — Vysokotlaké olejové čerpadlo
Tato převodovka byla první, kde Ford začal používat čerpadlo k umístění velkých částí ventilového rozvodu. Výsledkem je, že je náchylnější k většímu prosakování než běžné čerpadlo. Studovali jsme to a zjistili jsme, že špatná filtrace oleje a pravidelně vysoké teploty oleje tento problém urychlí více než cokoli jiného.
Dále jsme zjistili, že ozubená kola čerpadla vrátí tlak oleje při vysokém počtu najetých kilometrů. Nejbezpečnější věc, kterou můžete udělat, je zakoupit si nové čerpadlo OEM a poté na něm aplikovat příslušné úpravy. Renovace těchto čerpadel není bezpečně možná, protože není dostatek prostoru pro zvětšení ventilů, aniž by byly části odlitku kriticky tenké.
Produkty, jako je naše vysokotlaké olejové čerpadlo Formule 6 140R6, standardní v celé naší řadě převodovek 140R6, řeší všechny výše uvedené podřadnosti tím, že nabízí všechna tato řešení v jedné jednotce. Naše jedinečné olejové čerpadlo umožňuje 140RXNUMX plynule udržovat masivní hodnoty tlaku v potrubí a rychle je dosáhnout. OEM vysokotlaké olejové čerpadlo to prostě nemůže nabídnout, a proto přispívá k nízké kvalitě řazení a chování zablokování.
Problém č. 5 — Tělo ventilu
Těleso ventilu odvozené od převodovky ZF ZF6HP26 vyrobené z převodovky 6R140 má podobnou řadu vlastností a bodů selhání jako tato konkrétní převodovka. Ačkoli není „nejhorší“ na trhu, je určitě náchylný k řadě běžných poruch, kterým před Next Gen v drtivé většině chyběla podpora ze strany trhu s náhradními díly.
Za prvé, ventil TCC Apply Boost Valve, který se nachází uvnitř těla ventilu, je vyroben z nízkokvalitního hliníku a požírá vrtání ventilu zrychlenou rychlostí. To přispívá k častému problému se selháním měniče, který se vyskytuje u vymazaných nákladních vozidel, nákladních vozidel s většími pneumatikami, nákladních vozidel s těžší výbavou, jako jsou modely Platinum nebo Limited, jakož i dalších přitěžujících faktorů.
Představte si tento olejový okruh jako balón, a když z něj uniká olej přes posilovací ventil, je to jako únik vzduchu. Ztrácíte tlak uvnitř systému, tento tlak je kritický, protože působí na píst, který zabírá spojkovou sadu měniče. Menší tlak oleje znamená menší schopnost točivého momentu při zablokování.
Kromě toho je v této jednotce několik různých „mrtvých“ solenoidů, které slouží spíše jako těsnění než funkční jednotky, podobně jako u převodovky 5R110. Podobně jako u převodovky 5R110 je lze nahradit koncovými zátkami a O-kroužky, aby se vyloučily obavy z prosakování z této citlivé oblasti.
Naše tělesa ventilů 6R140 jsou všechna vyráběna s kompletní sadou OEM solenoidů, všechna nepotřebná místa úniku nahrazena koncovými zátkami s O-kroužky, překalibrovaným akumulačním systémem, objímkovým posilovacím ventilem TCC, laserem řezanou oddělovací deskou a dalšími. Důvod, proč je nevyrábíme jiným způsobem, je prostě ten, že všechny tyto faktory přispívají k úspěchu převodovek. Žádná z nich by při vaší přestavbě neměla propadnout.
Problém č. 6 — Sada přímé/střední spojky
Tato spojková sada, pojmenovaná zaměnitelně přímá nebo mezilehlá, je umístěna na mezihřídeli převodovky 6R140. Často se vyskytuje spálený kvůli nedostatečnému objemu spojky a nedostatečné kvalitě papíru. Z továrny OEM používá 5 spojek v této spojkové sadě. Přechod na vylepšený materiál spojky umožní značné množství přidaného výkonu a také přidání spojek do samotné spojkové sady.
Bohužel OEM nenabízí ani jedno, takže spojková sada je u této převodovky pravděpodobným místem selhání. Tato spojková sada také čelí nepřiměřené zátěži v tom smyslu, že počítač často řadí 4. rychlostní stupeň dosti hrubě, zejména v režimu tažení/vytahování. To je u této sady spojek ekvivalentem zablokování brzd spíše než pomalého zastavení.
Problém č. 7 — Sada spojky rychloběhu
Možná plodnější než dokonce selhání přímé a mezispojky je selhání systému Overdrive v převodovce 6R140. Továrna nabízí pouze 7 spojek v této spojkové sadě, jasně si myslí, že je dostačující pro náročné aplikace. Bohužel tomu tak není.
Přestože se řešení pro tuto sadu spojek liší, nenabízíme žádné kompletní jednotky s továrním nastavením rychloběhu pro převodovku 6R140. Bylo by to obecně nezodpovědné, protože většina spotřebitelů, dokonce i se skladovým výkonem, může tyto spojky za správných podmínek spálit.
Podobně jako u sady spojek Direct/Intermediate je řešením směs vylepšených materiálů spojky a více spojek dohromady. Opět se OEM snaží vytvořit nákladově efektivní produkt, který by přinesl masám. Není racionální očekávat, že OEM bude používat spojkové materiály prvotřídní kvality nebo že bude přidávat nad rámec toho, co je nezbytné pro podporu nákladního vozidla s „kostkou“. Výsledkem je, že mnoho majitelů pozdních modelů Ford Super Duty hledá převodovku na začátku své životnosti.
Problém #8 — OEM olejová vana
Když byla tato převodovka původně prodávána masám, byla vyrobena nejprve pro plynové aplikace, poté pro naftu. Většina vozidel na plyn se při navrhování olejových van pro podélně uložené automaty, jako je převodovka 6R140, do určité míry zajímá o světlou výšku. Dále je velmi nákladné přepracovat něco jako olejovou vanu, jakmile byl potvrzen jeden design.
Výsledkem toho je, že naftová olejová vana 6R140 je prakticky identická s plynovou olejovou vanou 6R140. Proč na tom záleží? Má obecně nízké objemy oleje ve srovnání s téměř jakoukoli pánví na trhu s náhradními díly, což přispívá k vyšším trvalým teplotám po celou dobu životnosti a následně ke zkrácení životnosti spojky.
Jednoduše řečeno, pánev byla navržena tak, aby snížila náklady a čas, nikoli maximalizovala úsilí o chlazení vaší převodovky 6R140. Z tohoto důvodu jsou všechny hnací ústrojí Next Gen 6R140 vyráběny s hlubokou olejovou vanou. Udržování příjemných teplot uvnitř této převodovky je 100% nezbytné pro ty, kteří hledají dlouhodobý přenos.
Problém č. 9 — OEM elektronika
Jak je uvedeno v odrážce č. 5, OEM solenoidy mohou být problematické. Abychom to vysvětlili, tovární tělo ventilu je téměř zcela řízeno solenoidy, které mají omezenou životnost. Společným problémem u nich je to, že jak se křížový průsak v tělese ventilu množí, působí více namáhání na solenoidy tím, že je nutí zapínat nebo vypínat v konfliktních časech.
Jakákoli přestavba, která nenahradí veškerou elektroniku převodovky, včetně snímačů rychlosti a kabelového svazku, je prostě neúplná. OEM některé z nich v průběhu času aktualizoval a nahradil je postupnými čísly dílů a v zájmu dlouhé životnosti je důležité mít ve své převodovce 6R140 nejaktuálnější díly. Elektronika není výjimkou.
Závěr k převodovce 6R140:
Jedna z nejoblíbenějších převodovek na trhu, Ford 6R140, je trvanlivá a schopná, ale není dokonalá. Jak tyto přenosy stárnou a začínají vykazovat příznaky blížícího se selhání, je důležité pochopit, co hledat, jak tomu předcházet a jaký přenos je vhodný pro vaše osobní potřeby. 6R140 má veškerou schopnost být vynikající převodovkou, jakmile je postavena, a její nedostatky jsou ztrátou naděje. Pokud pomůžete s převodovkou 6R140, zavolejte a promluvte si s jedním z našich odborníků!
