Četl jsem stará vlákna zde i na jiných stránkách Ferrari o úpravách odporu MAF vůči kontrolní směsi. Bylo uvedeno, že tovární specifikace je asi 383 ohmů a že zvýšení odporu vykloní směs, zatímco její snížení ji obohatí. Problém, který s tím mám, je tento. Souhlasím, že změna odporu způsobí chybné čtení ECU. To znamená, že pokud se odpor zvýší, ECU si bude myslet, že skrz MAF proudí méně vzduchu, než ve skutečnosti je, a proto by bez dalšího zásahu byla směs chudá. Ale ve výfuku je snímač O2, který bude snímat tento chudý stav a měl by říct ECU, aby přidala trochu paliva, aby se dosáhlo cíle návrhu. Protože tato «chyba MAF» by byla konstantní, zdálo by se mi, že by to nakonec vedlo ke změně úpravy paliva LT (auto 5.2) nebo změně adaptivní hodnoty Lambda (auto 2.7).
Nyní to platí pro provoz s uzavřenou smyčkou. ALE, korekce paliva LT se učí v průběhu času a je aplikována na korekci směsi při provozu s uzavřenou i otevřenou smyčkou. Čistý výsledek změny odporu MAF by tedy z dlouhodobého hlediska neměl mít žádný jiný vliv než změnu adaptivní hodnoty LTFT nebo lambda. To se mi zdá rozumné a navíc je podporováno skutečností, že vysoká nebo nízká LTFT může být známkou/důsledkem špatného MAF. Změnu hodnoty odolnosti proti vychýlení MAF lze jistě interpretovat jako selhání MAF.
Dobře, může mi někdo říct, jestli je to správné nebo ne, a pokud ne, jak má změna odporu MAF nějaký dlouhodobý účinek na směs?
Pokud se chystáte někomu sdělit, jak odstranit šroub, měli byste alespoň vědět, jakým směrem otočit klíčem.
85 308 GTB QV red/tan (původní majitel)
95 F355 Spider SwatersBlu/tan
john85QV Začátek diskuze
153 příspěvků · Připojeno 2010
0 zobrazení a žádné komentáře? Myslím, že to, co říkám, je správné.
Pokud se chystáte někomu sdělit, jak odstranit šroub, měli byste alespoň vědět, jakým směrem otočit klíčem.
85 308 GTB QV red/tan (původní majitel)
95 F355 Spider SwatersBlu/tan
1220 příspěvků · Připojeno 2009
ECU pracuje v rámci oken hodnot, minimum/cíl/maximum. Můžete použít nastavitelný maf k úpravě výstupu signálu a donutit skutečný provozní (cíl) afr, aby byl blíže k jedné z prahových hodnot a neběžel proti hodnotám senzoru 02 a způsobil zmatek pro
počítač. Vzhledem k tomu, že maf je naladěn na motor, jsou skutečně určeny k použití, když motorem proudí více vzduchu, než bylo vyladěno sériové maf pro výpočet, nebo když bylo potřeba větší maf, aby se přizpůsobil zvýšenému průtoku, nebo když palivo systém byl upraven tak, aby proudil více, takže můžete korigovat cílové časování vstřiku, abyste udrželi afr v naprogramovaných prahových hodnotách.
Je to opravdu nepraktický způsob, jak ladit moderní efi auta. Nicméně na dřívějších systémech, které neměly pevné prahové hodnoty nebo úpravy a bylo obtížné je přeprogramovat, to byl pro průměrného chlapa nejpraktičtější způsob, jak vyladit efi pro větší výkon.
john85QV Začátek diskuze
153 příspěvků · Připojeno 2010
Děkuji za komentáře. Možná jsem však ve své otázce neměl jasno. Dovolte mi to přeformulovat. Vidím chlapy, kteří měří odpor svého MAF a zjistí, že se liší od toho, co považují za správné. Poté dojdou k závěru, že jejich auto musí v důsledku toho jezdit bohaté nebo chudé. (Ve skutečnosti jen hádají, protože neprovedli analýzu výfukových plynů.) Takže otevřou MAF a upraví odpor podle toho, co jim bylo řečeno, že je správné, a věří, že to povede ke korekci předpokládaného bohatého nebo chudého stavu. Moje tvrzení je, že pokud věci zůstanou v provozních oknech pro adaptivní hodnoty/LTFT, dlouhodobým účinkem bude pouze usazení se na novou hodnotu LTFT, protože senzor O2 bude poskytovat zpětnou vazbu o skutečných podmínkách. na základě obsahu kyslíku ve výfukových plynech. Jinými slovy, pokud by auto běželo na +5 % LTFT a byla provedena úprava MAF, která zpočátku vedla k tomu, že směs byla bohatší o 3 %, z dlouhodobého hlediska bych očekával, že pokles LTFT klesne na 2 % a nakonec by motor běžel ve stejném stavu (nebo zatraceně blízko), jako před změnou odporu. Chápu, že je to poněkud zjednodušení dynamického systému, ale dokud věci zůstanou v oknech nastavení ECU, je to skutečně zpětná vazba ze senzoru O2, která řídí směs. Je to systém zpětné vazby a senzor O2 poskytuje zpětnou vazbu pro úpravu paliva.
Pokud se chystáte někomu sdělit, jak odstranit šroub, měli byste alespoň vědět, jakým směrem otočit klíčem.
85 308 GTB QV red/tan (původní majitel)
95 F355 Spider SwatersBlu/tan
380 příspěvků · Připojeno 2013
John, i když z toho, co jsem četl, omezeně rozumím úpravám paliva, náš systém používá stft k úpravě ltft. V otevřené smyčce jsou výchozí hodnoty počítače stoické. Jak jste řekl, senzory O2 poskytují zpětnou vazbu pro stft, které, jak jsem řekl dříve, poskytují zpětnou vazbu fot ltft.
Také věřím, že vaše poslední tvrzení je pravdivé.
john85QV Začátek diskuze
153 příspěvků · Připojeno 2010
STFT je všude. Můžete nastartovat motor a monitorovat STFT a jakmile se dostanete do režimu uzavřené smyčky, jakákoli náhlá změna polohy plynu způsobí, že STFT poskočí jako vyděšený králík, jak má. Ale LTFT je integrální parametr, který se používá ke korekci konzistentní bohaté nebo chudé směsi za více či méně ustálených provozních podmínek. A jakmile je hodnota stanovena, je aplikována i v režimu otevřené smyčky.
Nezajímá mě, jak se LTFT odvozuje, ale stejně nevidím, že by MAF trochu mimo nebo provedení malé změny v jeho odporu mělo nějaký dlouhodobý účinek, protože jak jsem říkal, LTFT by nakonec měl kompenzovat změnu.
Pokud se podíváte na LTFT, najdete věci jako toto:
Příliš bohatý chod – Vysoká záporná korekce korekce paliva může být způsobena problémy snímače MAF, .
Příliš chudý chod – Vysoké kladné korekce paliva lze vysledovat k závadám snímače MAF, .
Moje interpretace je tedy taková, že když je odpor MAF vypnutý nebo se změnil, lze jistě považovat za poruchu MAF a ECU by na to reagovala a opravila ji pomocí LTFT nebo nějakého jiného parametru za předpokladu, že korekce zůstala v povolených mezích.
Jistě, jak uvedl ECofV, pokud deaktivujete senzor O2, takže neexistuje žádná zpětná vazba týkající se složení výfukových plynů, můžete poměr A/F všude vyladit tím, že si poradíte s MAF. Ale to je další problém.
Pokud se chystáte někomu sdělit, jak odstranit šroub, měli byste alespoň vědět, jakým směrem otočit klíčem.
85 308 GTB QV red/tan (původní majitel)
95 F355 Spider SwatersBlu/tan
1220 příspěvků · Připojeno 2009
Způsob, jakým senzory o2 nepřekročí hodnotu MAF, bez přemapování ECU, je ten, že výpočet zatížení je založen na naměřených hodnotách MAF a ne na samostatném senzoru MAP. V tomto případě úprava odporu MAF změní hodnotu zatížení při daných otáčkách za minutu, což zase změní cílovou AFR.
john85QV Začátek diskuze
153 příspěvků · Připojeno 2010
Ano, tomu rozumím. Změna odporu poskytne falešný údaj pro hmotnostní průtok vzduchu a ECU nastaví A/F na jinou pozici (cíl) na mapě. TJ. ECU si myslí, že motor pracuje při jiném zatížení, než ve skutečnosti je. Ale nenapraví to pohyb senzoru O2? Dívá se na výfuk a vidí, že zvolený AF není správný, a říká ECU, aby změnila dodávku paliva.
Myslím tím, že ECU získává údaje z MAF, snímačů otáček, snímačů teploty, snímače polohy škrticí klapky az těch si vybírá, jaká je dodávka paliva z mapy motoru. Ale role senzoru O2 poskytuje zpětnou vazbu tím, že se podíváte na skutečné složení výfuku a řeknete ECU, » Vím, že si myslíte, že jste nastavili správné podmínky, ale mýlíte se. Musíte snížit/zvýšit (podle potřeby) dodávku paliva.» Pokud ne, proč byste vůbec potřebovali LTFT? LTFT v podstatě říká ECU, že pro stav senzorů a motoru je mapa motoru špatná a LTFT je korekce, kterou je třeba použít.
Opravdu se snažím pochopit, kde je můj názor špatný, jestli je, nebo jestli je špatný. Pokud je například vše podle specifikace a MAF sdělí ECU, že do motoru vstupuje X lbs/sec vzduchu, pak by palivová mapa říkala vstřikovat Y lbs/s paliva a poměr AF by byl na cíli, X/ Y a za předpokladu, že motor je ve specifikaci, výfukové plyny by měly být v pořádku a korekce paliva LT i ST by měla být nulová. Ale když to udělám s MAF tak, že to řekne ECU, že proudí X lb/s vzduchu, když skutečný průtok vzduchu v (X-z), pak to stále vstřikuje Y lb/s paliva. Skutečné AF je však nyní (X-z)/Y a je bohaté. Jak tedy snímač O2 neuvidí, že ve výfuku a neřekne ECU, že by měla snížit průtok paliva, což povede k záporné hodnotě LTFT?
Jde o to, že podle všech diagnostických postupů, které jsem četl, může být nadměrné LTFT, + nebo -, známkou špatného MAF. A kromě úplného selhání se MAF může pokazit pouze nesprávným hlášením průtoku vzduchu do ECU a LTFT je to, co to kompenzuje. Jak tedy může ECU rozlišovat mezi skutečně nepravidelným čtením MAF a tím, které bylo záměrně upraveno? Nemůže vědět, zda nějaký potenciometr v obvodu kvůli okolnostem nebo úmyslně proséval odpor. V tuto chvíli si myslím, že jediný způsob, jak se mohu uspokojit, je pohrát si se svými MAF a s námi, co se stane s LTFT, ale to se nechystám udělat. No, možná na mém náklaďáku Toyota.
Pokud se chystáte někomu sdělit, jak odstranit šroub, měli byste alespoň vědět, jakým směrem otočit klíčem.
85 308 GTB QV red/tan (původní majitel)
95 F355 Spider SwatersBlu/tan
