Takže moje auto před chvílí šlapalo naprázdno. Zjistil jsem, že je to špatná botka zapalovací svíčky. Vyměněny všechny a zástrčky, vše bylo v pořádku. Pak se vrátil, vyměnil vadné těsnění víka ventilů a zkontroloval vstřikovače paliva a jeden měl špatnou průchodku. Opraveno, vše bylo v pořádku.
Nyní se zdá, že je zpět. Ne však tak konzistentní. Měl kamarád plug v nástroji Peak a vytáhl kódy pro «bank 2 4/6 lambat» «precat o2 4/6 žádná aktivita» nebo něco podobného. Zkontroloval jsem svůj MAF a vyčistil ho. (stále se chová stejně. Když je MAF odpojen, otáčky jsou vyšší, ale auto jede stále špatně. Zapojte jej zpět a téměř se zastaví, ale hned se vrátí, stále drsné.) Odpojoval jsem každou cívku po jedné a pokaždé problém se zhoršil. Někdo navrhl, abych odpojil senzory O1 a auto by mělo přejít do „výchozího režimu“ a běžet v pořádku, pokud by to bylo vadné O2, tak jsem to zkusil, bez úspěchu. Nenechal jsem to běžet dlouho s odpojeným O2. Je to pravda, výchozí režim? Nebo se mám poohlédnout po nových O2 senzorech?
Četl jsem drsné tipy od Shoguns, ale jsem zaražený, jestli to není od O2. Hádám, že by to mohl být vadný MAF, ale tenhle cucák jede hlasitě a drsně. Pokud na pár sekund držím otáčky kolem 3k, auto se vyhladí a je velmi citlivé, ale po chvíli jízdy se problém vrátí.
Jakékoli návrhy na můj další postup. Mělo by to být O2?
Naposledy upravil AlientechE32; 07 v 16:2011 .
07. 16. 2011, 07:24 # 2
mechanik stínových stromů Moderátor
Datum připojení leden 2005 Místo Japonsko Příspěvky 54,345 11 Moje auta 88/32 E750 98iL+36 E3MXNUMX
Shogun triky a tipy pro sérii E32 jsou ZDE!
07. 16. 2011, 07:40 # 3
Člen Člen BMW CCA
Datum připojení květen 2011 Místo NH- Příspěvky žijte zdarma nebo umístěte 113 Moje auta 93 BMW 740i/93 MB 400E
Původně odeslal Shogun 
Děkuji šógunovi za odpověď. Udělal jsem kohoutkový test na MAF a zůstal konzistentní. Jak otestuji o2, když je zapojený nebo ne? Četl jsem obě stránky, ale nerozumím tomu, jak otestovat napětí, pokud je zapojeno, a pokud připojeno není, zkontroluji pouze zástrčku na konci auta a ujistím se, že je to správné? Omlouvám se, pokud se vám tyto otázky zdají hloupé, ale s O2 jsem nikdy nic nedělal. Také má moje M60 PCV, které bych měl zkontrolovat, a kde by to bylo? Ještě jednou děkuji, velmi si toho vážím
07. 16. 2011, 10:53 # 4
Datum připojení listopad 2010 Místo Příspěvky Wenatchee Washington 257 Moje auta 1997 740i
senzor o2 VYTVÁŘÍ napětí z rozdílu. Rozdíl mezi vnější stranou senzoru a sondou ve výfuku. Takže pokud je opravdu bohatý, je obrovský rozdíl v kyslíku na vnější straně a sondě senzoru, takže získáte napětí. Lean je menší rozdíl, protože ve výfuku je více kyslíku, takže získáte nižší napětí. senzor o2 přeskočí z 1 (nejslabší) na 9 (nejbohatší)
Takže pokud je směs super super bohatá, pak senzor prostě sedne na 9 a pak se nastaví kód žádné aktivity. Takže pokud se vstřikovače zasekly otevřené, regulátor tlaku paliva je odpojený nebo špatný, MAP, MAF, snímač teploty chladicí kapaliny nebo něco jiného může způsobovat přidávání paliva DME. něco, co způsobí, že selže nebo bude bohaté, způsobí, že o2 bude číst plně bohaté a nikdy nebude cyklovat, což způsobí kód žádné aktivity.
Naposledy upravil Prospeeder; 07 ve 16:2011 .
BMW 1997iL z roku 740
07. 16. 2011, 11:20 # 5
mechanik stínových stromů Moderátor
Datum připojení leden 2005 Místo Japonsko Příspěvky 54,345 11 Moje auta 88/32 E750 98iL+36 E3MXNUMX
životnost senzorů O2 můžete testovat za chodu motoru a nemusíte ani zalézat pod auto.
Na motoru M60 jsou čepy na Motronicu
pro cyl. 1-4 jsou čepy 13 (SW/černobílá) = pravá strana motoru, když sedíte v autě a díváte se dopředu a 40 (GE/žlutá), pro válce 5-8 12 (SW/černobílá) a 39 (GE /žlutá)
Takže otevřete e-box na pravé straně strojovny, sundáte kryt konektoru k Motronicu a pak můžete přímo měřit
Často jsou ale pod autem přerušené nebo zkorodované dráty, takže v každém případě musíte provést vizuální kontrolu připojení čidla o2 pod autem.
Pokud to chcete otestovat na spojích pod autem, zatáhněte gumu na konektoru zpět a vložte tam své multimetrové sondy.
Vyrobil jsem si vlastní tester senzorů s LED diodami, zde zobrazený na Alpině B12, protože kočky Alpiny jsou menší a senzory snadněji dosažitelné pro demo
http://www.youtube.com/watch?gl=DE&f. &v=K8miz_1aHYw
http://imageshack.us/photo/my-images. testerbs3.png/
ve skutečnosti je to monitor (výfuk, plyn, kyslík).
http://www.bimmerboard.com/forums/posts/250490/
KOČKA. NE. KC5195
koupeno od Jaycar Australia jako stavebnice pro kutily
Viz: Silicon Chip Listopad 1995 Tato velmi jednoduchá sada vám umožní monitorovat palivové směsi poháněné vaším autem. Tento typ snímače je také známý jako E.G.O. (výfuk, plyn, kyslík) monitor. Můžete jej použít jako nástroj pro ladění, pomoci při úpravě vozidla nebo jednoduše vidět chování řídicího modulu motoru. Indikace je prostřednictvím 10 LED, která ukazuje směsi bohaté, chudé a normální. Obvod se připojuje ke snímači EGO namontovanému ve výfukovém potrubí a akumulátoru automobilu. PCB, LED a součástky dodány
Shogun triky a tipy pro sérii E32 jsou ZDE!
07-17-2011, 12:53 AM #6
Člen Člen BMW CCA
Datum připojení květen 2011 Místo NH- Příspěvky žijte zdarma nebo umístěte 113 Moje auta 93 BMW 740i/93 MB 400E
Děkuji pánové. Zítra si půjčím bratrův voltmetr a zkontrolujeme, jestli je to neustálé čtení. Pokud tedy rozumím všemu správně, pokud mé hodnoty kolísají mezi 1 a 9, O2 fungují podle specifikace, ale pokud dostanu konstantní hodnotu, například 9 V (bohaté), pak necyklují a je třeba je vyměnit? Kde najdu senzor MAP?
Někdy tento týden poběžím do obchodu s náhradními díly, až mi přijde čerpadlo posilovače řízení, a zkontroluji, zda mají použitý/funkční MAF, který by mi byli ochotni nechat vyzkoušet. Zkouška poklepáním nic nemění na stavu auta a zkusil jsem to znovu dnes, žádné prskání nebo tak něco.
nemohu vám dostatečně poděkovat. Jako většina miluji své auto, ale dovoluji si na věci, jako je tato, jen díky penězům.
07-17-2011, 06:26 AM #7
mechanik stínových stromů Moderátor
Datum připojení leden 2005 Místo Japonsko Příspěvky 54,345 11 Moje auta 88/32 E750 98iL+36 E3MXNUMX
Pamatujte, že motor musí mít provozní teplotu. Po nastartování studeného motoru používá Motronic výchozí hodnotu, dokud kočka nedosáhne provozní teploty. Po tuto dobu nebude využívat hodnoty získané ze senzorů O2.
Moderní kyslíkové senzory obsahují elektrické topné těleso a jak by se dalo očekávat, selhání topného tělesa může mít za následek různé diagnostické chybové kódy
a rozsvícenou kontrolkou Check Engine.
Proč mají kyslíkové senzory ohřívače?
Kyslíkový senzor musí mít teplotu kolem 600 stupňů Fahrenheita, aby fungoval, takže bezprostředně po studeném startu nemůže poskytnout žádné užitečné informace pro řízení palivové směsi. Horké výfukové plyny přirozeně zahřejí senzor na provozní teplotu během několika minut, ale během této doby nebude směs paliva optimální a výfukové plyny obsahují vyšší množství škodlivin. K vyřešení tohoto problému obsahuje moderní kyslíkový senzor vnitřní elektrické topné těleso. Topné těleso je zapnuto ECU při prvním nastartování vozu a zůstává zapnuté podle potřeby, aby bylo čidlo udržováno ve správné provozní teplotě. Díky této schopnosti může být snímač zahřát mnohem rychleji a palivová směs může být optimalizována za méně než 30 sekund po studeném startu.
Co se stane, když selžou?
K poruše obvykle dochází, když topný článek shoří v důsledku stáří nebo nárazu nebo se poškodí kabelový svazek snímače. Aby bylo možné zjistit, kdy k takovým poruchám dojde, ECU monitoruje množství proudu odebraného ohřívačem, když je v provozu; pokud proud klesne pod přijatelnou úroveň (tj. odpor je vyšší, než by měl být), předpokládá se, že došlo k poruše snímače. Zní to dost jednoduše, že? Naneštěstí je to u Audi trochu složitější, protože ECU používá jeden okruh k ovládání a monitorování ohřívačů snímačů pre-cat (S1) a post-cat (S2) na dané řadě válců. V důsledku toho může ECU sledovat pouze kombinovaný odběr proudu obou senzorů. Protože ECU ví, jaký by měl být odběr proudu pro obě topná tělesa, může ECU stále detekovat selhání jednoho senzoru, protože odběr proudu bude zhruba poloviční oproti normální hodnotě. ECU však nemůže určit, který ze dvou senzorů nefunguje správně, takže jako projev své neznalosti generuje příslušné chybové kódy pro oba senzory.
