Ložiska kol v BMW řady 1 jsou jednou z nejdůležitějších a nejvíce namáhaných součástí. Způsobují snadné otáčení kol a zároveň absorbují vysoké radiální a axiální síly. Řízení vaší řady 1 s vadným ložiskem kola může být nebezpečné, takže musíte jednat naléhavě pro vaši bezpečnost a pohodlí při řízení.
Nejčastějšími příznaky špatného ložiska kola u BMW řady 1 jsou skřípání nebo hučení, klepání nebo drnčení při zatáčení, chvění volantu, vibrace karoserie, nerovnoměrné nebo abnormální opotřebení pneumatik, vůle v kole a tažení vozidla na jednu stranu při jízda v přímém směru.
Příznaky
Skřípání nebo hučení
Skřípání nebo hučení v kabině řady 1 ze směru postiženého kola je jedním z prvních příznaků špatného ložiska kola. Čím rychleji jedete svým vozidlem, tím hlasitější je hučení. Poškození ložiska kola není v přípravných fázích snadné zaznamenat, protože hluk je sotva znatelný. V mnoha případech však hluk naroste po krátké době – často po několika stovkách kilometrů.
Vibrace volantu
Špatné ložisko kola může způsobit vibrace ve volantu řady 1, zejména pokud jsou ovlivněna přední kola. Pokud jsou vadná pouze ložiska zadních kol, vibrace jsou většinou cítit zpod sedadel.
Vibrace volantu jsou nejčastěji způsobeny nevyváženými koly, proto byste měli v tomto případě uvažovat o špatném ložisku kola pouze v případě, že jsou vibrace doprovázeny hučením nebo skřípáním.
Klepání nebo klepání při zatáčení
V pokročilém stadiu vnitřního poškození může vadné ložisko kola způsobovat klepání nebo drnčení, zejména při zatáčení nebo zatáčení ve vašem BMW řady 1. Tyto zvuky se však mohou vyskytovat také v důsledku závad na odpružení nebo součástech systému řízení, proto byste měli zvážit špatné ložisko kola, pokud vozidlo vykazuje i jiný systém, jako je hučení nebo skřípání a vůle v kole.
Nerovnoměrné opotřebení pneumatik
Pokud si všimnete, že pneumatiky vaší řady 1 se opotřebovávají nerovnoměrně, například ztrácí více běhounu na vnitřní straně, může to také souviset se špatným ložiskem kola, protože to může narušit vyrovnání vozidla.
Řada 1 táhne na jednu stranu
Protože špatné ložisko kola může ovlivnit vyrovnání vozidla, bude vaše řada 1 při jízdě v přímém směru tahat na jednu stranu. I v zatáčkách můžete cítit ovladatelnost vozidla trochu mimo.
Vůle v ložisku kola
Vadné ložisko kola poznáte i podle příliš velké vůle. Zvedněte své BMW řady 1, dokud se kolo nebude moci volně pohybovat. Poté uchopte kolo oběma rukama na opačných stranách a střídavě stiskněte a zatáhněte. Pokud je vůle jasně patrná a viditelná, je velmi pravděpodobně vadné ložisko kola. Tato technika však vyžaduje určité zkušenosti a nacvičený úchop.
Mám vyměnit pouze vadné ložisko kola u řady 1?
Obecně platí, že je vhodné vyměnit druhé ložisko na stejné nápravě, i když je u vašeho BMW řady 1 vadné pouze jedno ložisko kola. Lze předpokládat, že obě ložiska byla namáhána zhruba stejně a že hrozí porucha druhého ložiska. Pokud jsou vyměněny současně, šetří to čas a peníze.
Co způsobuje selhání ložisek v BMW řady 1?
I při jízdě vaší řady 1 v přímém směru musí ložiska absorbovat vysoké radiální síly. Celá hmotnost vozidla spočívá na ložiskách. Při jízdě rychlost vytváří další síly. Je-li pak také projížděna křivka, vznikají axiální síly. K vysokým rázům na ložiska dochází také na nerovných vozovkách nebo při projíždění výmolů. Nárazy všeho druhu jsou pro ložiska mnohem škodlivější než vysoké zatížení. Proto nakonec selžou všechna ložiska kol. Jak brzy však selžou, závisí na jízdních návycích. K předčasnému selhání ložisek na vaší řadě 1 mohou přispět i další faktory, jako je jízda s nevyváženými pneumatikami nebo špatné seřízení geometrie kol.
Předčasné selhání ložiska kola v důsledku znečištění
Při otáčení ložiska kola dochází k vysokému tření. Proto musí být vnitřní součásti mazány mazivy, jako je tuk nebo olej, aby se zabránilo přehřátí. Ložiska kol v BMW řady 1 jsou navržena tak, aby byla absolutně bezúdržbová. Toho je dosaženo tukovou náplní, která zajišťuje dostatečné mazání valivých těles po celou dobu životnosti ložiska kola.
Důmyslně navržená těsnění zajišťují, že se do ložiska kola nedostane voda ani nečistoty. Pokud však těsnění selžou, voda a nečistoty se mohou dostat dovnitř ložiska kola a kontaminovat mazivo. Tyto nečistoty cirkulují v mazivu a mezi kroužky a ložisky a zrychlují rychlost opotřebení. Zvýšené teplo se může rozpadnout a případně vytlačit mazivo, což vede k předčasnému selhání ložiska.
Bude mít špatné ložisko kola vliv na ABS?
Ložiska kol jsou komponenty důležité z hlediska bezpečnosti. Zodpovídají za stabilní jízdní chování a v závislosti na verzi poskytují informace o rychlosti kol pro protiblokovací systém brzd. Pokud je vadné ložisko kola, lze také deaktivovat protiblokovací brzdový systém. V případě nouzového brzdění to má negativní vliv na brzdnou dráhu a řiditelnost vozidla.
Je bezpečné řídit řadu 1 se špatným ložiskem kola?
Ložisko kola je umístěno v náboji kola a je zodpovědné za připojení kola k vozidlu. Pokud budete pokračovat v jízdě se svou řadou 1 se špatným ložiskem kola několik měsíců, v horším případě se může kolo za jízdy zablokovat nebo dokonce spadnout. Špatné ložisko kola musí být proto vyměněno co nejdříve, když se poprvé objeví příznaky.
Jak dlouho vydrží ložiska kol v BMW řady 1?
Za normálních jízdních podmínek vydrží ložiska kol obvykle kolem 100,000 1 mil. Počet najetých kilometrů závisí na stylu jízdy a kvalitě ložiska kola. Pokud se svou řadou XNUMX často jezdíte po špatných silnicích se spoustou výmolů, přejíždíte obrubníky silou nebo rychle projíždíte zatáčky, životnost ložisek kol se výrazně snižuje.
Jak dlouho trvá výměna ložiska kola?
Výměna jednoho ložiska kola řady 1 obvykle trvá zkušenému mechanikovi 1 až 2 hodiny. Někdy to může trvat déle, pokud je náboj kola zaseknutý, pak to vyžaduje hodně zatloukání nebo použití různých nástrojů a technik k odstranění náboje. Existuje také spousta pohyblivých částí, které je třeba odstranit a poté správně znovu nainstalovat, aby byl úkol dokončen. Vzhledem ke složitosti a pouhé ruční práci se nedoporučuje jako DIY projekt.
Skutečný příběh začíná zhruba v polovině tohoto dílu. Ale pokud jste pravidelným čtenářem, víte, že moje příběhy nejsou ničím bez správného kontextu.
Po deset let jsem psal o „Velké sedmičce“ věcí, které vás s největší pravděpodobností uvíznou na cestách – problémy s dodávkou paliva, problémy se zapalováním, problémy se systémem chlazení, problémy se systémem nabíjení, řemeny, hydraulikou spojky a kulovými klouby. .
První čtyři položky jsou poměrně univerzální napříč značkami a modely, stejně jako na novějších a veteránech. Mrtvé palivové čerpadlo nebo alternátor vás pravděpodobně uvězní na 10 let starém autě, jako na tom, které bylo postaveno za vlády Lyndona Johnsona. Jakmile body zmizely, zapalovací systémy se staly nesmírně spolehlivějšími, ale snímače polohy klikového hřídele, na které spoléhají moderní zapalovací systémy, mohou selhat. Chladicí systémy na novějších autech jsou obecně mnohem lépe navrženy pro skutečné extrémní teploty než ty na starých autech, ale moderní plastové součásti chladicího systému mají mnohem kratší životnost než jejich staré kovové protějšky. Moderní hadovité řemeny automaticky zůstávají napnuté, ale když selžou napínače řemenů, vše se zastaví s pištěním kouře.
Poslední dvě položky na mém seznamu – hydraulika spojky a kulové čepy – nejsou tak univerzální. Selhání hydrauliky spojky obvykle souvisí s věkem, a proto se s ním na moderních autech často nesetkáte. A kulové čepy zařazuji na seznam hlavně proto, že pokud selžou, ztratíte kontrolu nad vozem, a proto si nemůžete dovolit se v tom mýlit. Ve skutečnosti jsou to pozoruhodně robustní věci na mých BMW ze 1970. let, ale když zadáte do googlu „selhání kulového čepu“, uvidíte fotografie různých relativně pozdních modelů vozidel s předním kolem otočeným o 90 stupňů a zaseknutým pod podběhem.
A samozřejmě existují běžné poruchy, které jsou specifické pro značku a/nebo model vozidla. Nevyjíždím na svá historická BMW, aniž bych zkontroloval giubo – gumový ohebný kotouč mezi převodovkou a hnací hřídelí – a také s sebou vozím rezervu, protože s věkem nakonec prasknou. Můžete jet docela daleko, protože při zrychlení bouchají a bouchají do vnitřku převodového tunelu, ale pokud úplně selžou, uvolněné šrouby se mohou natrhnout do krytu zadní části převodovky nebo zlomit uši na přírubách převodovky nebo hnacího hřídele. .
Tím se dostáváme k problému „tvrdých“ versus „měkkých“ selhání. Před časem jsem rozlišoval mezi „těžkými poruchami“ – věcmi, jako jsou palivová čerpadla, která v podstatě buď fungují, nebo ne, a okamžitě odtáhnou auto do jízdního pruhu, když je to druhé – a „měkké poruchy“ – věci, které vás hodně varují, než vyřadí auto. Příkladem „měkkého selhání“, který jsem uvedl, byl systém nabíjení. Pokud se alternátor nebo regulátor pokazí a rozsvítí se kontrolka baterie, můžete ujet mnoho kilometrů po silnici – jistě mimo dálnici, možná dokonce do opravny –, než nebude dostatek šťávy na zapálení zapalovacích svíček.
Další položkou, která není na mém seznamu „Big Seven“, jsou ložiska kol. Nakonec se opotřebovávají a určitě jsou položkou, kterou je třeba nahradit při systematickém třídění auta, které je v provozu po celá desetiletí, ale jejich poruchový režim je tak měkký, že je to prakticky polštář s kašmírovým potahem. Opotřebení je obvykle způsobeno kombinací vysokého kilometrového výkonu a ztráty mazání. Mezi ložisky a dráhou, ve které se pohybují, se nakonec vyvine vůle. To umožní pohyb podél osy kolmé k rotaci, což zase zvýší opotřebení.
Naštěstí je selhání ložisek kola téměř vždy oznámeno kulovitě znějícím rachotem, který je docela těžké přehlédnout. Pokud je ložisko zbaveno mazání, může také skřípat nebo pískat. Výška a intenzita zvuku by se měla měnit přímo s rychlostí vozidla, ale ne s otáčkami motoru. Při použití brzd se může zvuk změnit.
Obvykle je snadné potvrdit špatné ložisko kola. Zvedněte kolo, podepřete roh auta stojanem a roztočte kolo. Pokud kolo není hnací kolo – to znamená, pokud je to auto s pohonem zadních kol a kontrolujete přední kolo, nebo naopak – kolo by se mělo snadno protáčet a rachot, pokud existuje, by měl být jasně slyšitelný. Pokud se však jedná o hnací kolo, je to obtížnější, protože klouby CV a diferenciál nebo transaxle se také otáčí, což ztěžuje rychlé otáčení kola a vytváří další možné zdroje rachotu.
Další věc, kterou je třeba zkontrolovat, je vůle ložiska. Osvědčenou metodou je zvednout auto, postavit ho na stojany, uchopit volant v 6 hodin a ve 12 hodin a tlačit-tahat a houpat ho tam a zpět. Pokud ho chytíte ve 3 hodiny a 9 hodin, vůle může být způsobena uvolněným ložiskem kola, ale na předním kole to může být také kvůli čemukoli v řetězu řízení. Obecně lze hrát v 6 a 12 pocházejí z ložiska kola.
Před pár lety jsem psal článek o výměně ložisek předního kola na jednom z mých BMW ze sedmdesátých let. Stejně jako mnoho jiných veteránů mají i tyto náboje s vnitřními a vnějšími ložisky, přičemž obě mají drážky, které se zalisují do náboje, a seřízení ložiska, kterého je dosaženo utažením ozubené matice o správnou míru a následným prostrčením závlačky. zámky a otvor na konci čepu nápravy. Výměna těchto ložisek je ošemetná, ale alespoň ji lze provést bez speciálních stahováků ložisek, protože staré ložisko lze rozbít kladivem a děrovadlem a nové zatlačit kladivem a paticí správné velikosti. U těchto vozů jsou přední kotouče připevněny k vnitřkům předních nábojů, takže výměnou kotoučů se odkryjí ložiska. Pokud tedy není známo stáří ložisek nebo pokud vykazují nějaké zvuky nebo vydávají hluk, je rozumné je při výměně kotoučů vyměnit. Tak jsem jich vystřídal desítky.
Naproti tomu ložiska zadních kol v mých historických BMW mají tak dlouhou životnost, že poté, co jsem vlastnil více než 70 aut, jsem nikdy žádné nevyměnil. V tomto prohlášení je však trochu novinářské lstivosti. Před pětatřiceti lety jsme byli s manželkou na dovolené na Martha’s Vineyard ve vysoce najetém BMW Bavaria z roku 1973. Vraceli jsme se domů z večeře, když se přihnala bouře a přílivová vlna, a při jízdě po nízké, odkryté silnici, která vede podél bariérové pláže mezi Edgartown a Oak Bluffs na východní straně ostrova, jsme projeli nízko položenou záplavovou oblastí. úsek, kde byla mořská voda nečekaně hluboká. Poté začalo pravé ložisko zadního kola vydávat stále silnější dunění. Dokulhal jsem s autem domů a podíval se na něj, ale nevlastnil jsem stahováky ložisek, které vlastním nyní, a zaplatil jsem v obchodě, aby je vyměnil. Tak I nenahradil, ale někdo jiný.
Nedávno jsem ale vyměnil ložiska zadního kola (jedno vrčelo) ve svém Winnebago Rialta (VW Eurovan s karoserií Winnebago camper). Toto je poměrně běžná konfigurace, kde jsou zadní náboj a čep nápravy zalisovány do středové části ložiska, které je zase zalisováno do pevného pouzdra. Ve dvou samostatných krocích je tedy třeba vytáhnout náboj z ložiska a poté vytáhnout ložisko z pouzdra. Cítil jsem se, jako bych zaplatil svůj dluh společnosti The Automotive Powers That Be, který mi vznikl od doby, kdy jsem před lety přešel na Bavorsko na zadní ložisko.
Asi před 10 lety jsem vyměnil ložiska předního kola na voze BMW E1999 39i z roku 528, který jsem vlastnil. Neduněly, ale prováděl jsem obnovu přední části včetně vzpěr a ovládacích ramen. Dozvěděl jsem se, že ložiska předních kol na tomto voze mají úplně jinou konstrukci než na starších BMW, které jsem měl – jsou součástí sestavy, která se přišroubuje přímo k čepu řízení a má s ním přímo integrovaný náboj. To znamená, že nedochází k žádnému bouchání nebo tlačení ložisek. Celá věc se přišroubuje a kolo se přišroubuje přímo k ní. Také jsem se dozvěděl, že přístup k horním šroubům je narušován spodní částí sestavy vzpěry, takže pokud vyměňujete vzpěry, je vhodný čas obnovit ložiska. Takže jsem udělal.
Při výměně těchto sestav ložisek kol se doporučuje vyměnit také šrouby, které je drží. Náhradní šrouby jsou předem ošetřeny povlakem podobným Loctite.
Když jsem odstranil stará ložiska vozu E39, byl jsem velmi překvapen, do jaké míry se Loctite na starých šroubech vysmíval mému rázovému utahováku a bojoval se mnou každým závitem. Potřeboval jsem použít čtyřstopou trubku na konec 3/4-palcové přerušovací tyče a odříznout ji o šestinu otáčky, opakovat to pro každý ze čtyř šroubů na obou stranách. Když jsem skončil, byl jsem vyčerpaný. V duchu jsem si poznamenal, že je to součást, kterou pravděpodobně znovu nevyměním, pokud nebude zjevně špatná.
A teď, s tímto pozadím, vám mohu říct o The Bad Wheel Bearing That Was’t.
Jel jsem se svým E2003 39i z roku 530 – autem, které běžně popisuji jako nejlepší BMW pro každodenní řidiče, jaké jsem kdy vlastnil – až do natáčení asi 30 mil od mého domu, když jsem začal slyšet a cítit trochu dunění. přední část vozu. Zdálo se, že to přichází od levého předního kola. Překvapilo mě, jak rychle se ozvalo dunění, ale ustálilo se na dost nízké úrovni. To znamená, že příznak nebyl jako uvolněné matice, které, jak jsem popsal v tomto díle Hagerty o ztrátě kola, se mohou ohlásit rachotem, který je tak hlasitý a postupuje tak rychle, že máte jen pět nebo 10 sekund před kolo spadne. I tak jsem pro jistotu zpomalil a zařadil se do pravého pruhu a dával si velký pozor. Zvuk se měnil přímo s rychlostí a měnil se, když jsem šlápl na brzdy, takže i když příznak nebyl úplně špatným ložiskem kola, bylo to dost blízko na to, abych nechal zapálit diagnostické neurony „měkké selhání“ a pokračoval jsem dál. moje schůzka v nahrávacím studiu.
Když jsem o pár hodin později skončil, přemýšlel jsem, jestli bych neměl hrát na jistotu a zamířit na nejbližší čerpací stanici a požádat je, aby auto hodili na výtah a zkontrolovali ho. Dunění však bylo stále na poměrně nízké a konstantní úrovni, takže jsem pokračoval na dálnici. Zapnul jsem blikače, nastavil tempomat na 50 mph a objal pravý pruh. Cestou domů to nebylo horší. Bez incidentu jsem dorazil do svého domu a zatáhl čumák auta přímo do garáže.
Protože problém byl jednoznačně ve špatném ložisku kola, okamžitě jsem šel dovnitř a skočil na počítač, abych co nejdříve objednal součást. Zjistil jsem, že cena FCP Euro za sadu ložisek předního kola s párem německých ložiskových sestav FAG a osmi šrouby potaženými Loctite byla přes 300 dolarů. Doušek! Když jsem si vzpomněl na celou epizodu před 10 lety s výměnou ložisek kol ve vagónu a na to, jak obtížné bylo vyrobit šrouby Loctited, začal jsem uvažovat o výměně pouze špatného ložiska a prohlížel jsem si ceny a recenze jiných levnějších ložisek pro náhradní díly. odstranit. Zranění zad, které jsem utrpěl loni v létě, mě stále tlačí kolem sebe, a takové zkroucení horní části těla je spolehlivý recept na recidivu. Navíc tu byl problém, že spodní části předních vzpěr překážely ložiskovým šroubům. Uvědomil jsem si, že to, co opravdu musím udělat, je zajít do garáže a nade vší pochybnost ověřit, že problém je ve skutečnosti ložisko.
V domnění, že rachot přichází z levého předního ložiska, jsem záměrně začal s pravým, abych získal základní čáru. Zvedl jsem ten roh, roztočil kolo, ověřil, že je ložisko tiché, chytil ho na 6 a 12 a ověřil, že je bez vůle.
Pak jsem se přesunul do podezřelého levého předního rohu, zvedl ho a otočil volantem. Bylo to hlučné, i když zvuk byl trochu více neohrabaný než dunivý. Popadl jsem kolo v 6 a 12. Jo, hraj. Mám tě. Špatné ložisko kola. Pustil jsem auto a začal jsem se vracet do domu, abych objednal díly.
Ale pak mě napadlo – bylo to možné, i když neuvěřitelně nepravděpodobné, že problém je může být uvolněné matice. Koneckonců, to byl jen pár týdnů předtím jsem vyměnil zimní kola auta za letní. Ale jak jsem popsal v článku o vypadnutí kola, po léta jsem byl naprosto věřící v používání momentového klíče pokaždé, když je kolo namontováno. Popadl jsem půlpalcovou ráčnovou rukojeť a 17mm objímku a rychle jsem zkontroloval matice levého předního kola.
Čtyři z pěti z nich byli volní.
Vzal jsem momentový klíč a dotáhl matice na požadovaných 88 ft-lb. Pak, abychom se rychle ujistili, že to bylo ono problém, znovu jsem zvedl kolo, roztočil ho a provedl 6-and-12 push-pull. Hluk a hra pryč.
Dále jsem zkontroloval pravé přední kolo. S hrůzou jsem zjistil, že jeho matice, i když nebyly uvolněné, nebyly utaženy.
Zkontroloval jsem zadní část. To bylo fajn.
Nemám ponětí, jak se to stalo. Kvůli zvláštní konfiguraci mé garáže, když vyměním kola, obvykle zatáhnu za jeden konec auta v garáži, zvednu ho, vyměním obě kola, nechám to dolů, utáhnu matice na obou kolech a nahustěte obě pneumatiky na správný tlak, vytáhněte auto, roztočte ho a udělejte druhý konec. Nevím, jestli mě mezi tím, co dělám zezadu a zepředu, vyrušil telefonát, nebo jestli to byl nějaký artefakt skutečnosti, že si práci se zraněním zad řeším mnoha způsoby, což může zahrnovat i zastavení když cítím bolest.
Jsem přesvědčen, že to byl ten přítulný oříšek, který mě zachránil. Měl že jeden se uvolnil, měl bych jen krátké okno, než se rozpoutalo peklo, jaké jsem zažil předtím.
Moje ostražitost se nyní oficiálně zvýšila na hyperparanoidní. Vyšel jsem ven a znovu jsem zkontroloval matice na autě mé ženy (byly v pořádku).
Takže ano, příznaky špatného ložiska kola jsou stále rachot, který se mění s rychlostí, a vůle ložiska kola je stále rozeznatelná, když uděláte věc 6-and-12 push-pull-rock. Ale když se poprvé objeví rachot, zastavte se a zkontrolujte matice. Pokud tak neučiníte, „měkké selhání“ ložiska kola se může tvrdě otočit tím nejrychlejším a nejnebezpečnějším způsobem, jaký si lze představit.
Robova nejnovější kniha, To nejlepší z Hack Mechanic™: 35 let Hacks, Kluges a Assorted Automotive Mayhem je k dispozici na Amazonu zde. Jeho dalších sedm knih je k dispozici zde na Amazonu, nebo si můžete objednat osobně napsané kopie z Robova webu www.robsiegel.com.
Podívejte se na domovskou stránku Hagerty Media, aby vám neunikl jediný příběh, nebo ještě lépe, uložit do záložek. Chcete-li dostávat naše nejlepší příběhy přímo do vaší schránky, přihlaste se k odběru našich zpravodajů.
