Den začal s Chrysler Concorde 2004L z roku 2.7 (obrázek 1). Vozidlo bylo nedávno zakoupeno a zákazník jej přivezl do prodejny se stížností, že kontrolka MIL svítí nepravidelně. Vozidlo bude muset projít emisním testem, jak požaduje stát. Závada musí být odstraněna, aby se vozidlo mohlo legálně vrátit na silnici.
Zobrazit galerii obrázků
Obsah, který vám přináší Věk motoru. Chcete-li se přihlásit k odběru, klikněte zde.
Co se naučíte:
• Postupujte podle faktů, dokud se nedostanete k odpověď
• Nechte výsledky jednoduchých testů určit, kde provést složitější testování
• Laboratorní rozsah vám umožní vidět, jak spolu různé obvody souvisí, a může výrazně usnadnit řešení problémů
Důvěra, která roste a je cítit v technikovi poté, co věci začnou „cvakat“, je nepopsatelná. Upřímně, je to trochu návykové a budu první, kdo to přizná. Pravděpodobně jste mě to slyšeli říkat mnohokrát v minulosti, ale po důkladném pochopení vám diagnostická práce připadá méně jako práce a více jako hra. S tím jsem si jist, že mnozí z vás diagnostiků budou souhlasit s tím, že byste raději dělali diagnostickou práci než jakýkoli jiný typ práce, která se v daný den odehrává v obchodě.
Může to znít trochu šíleně, ale jediné, co mě baví víc než diagnostická práce, je, když mě práce nakopne!
Proč? Protože to je příležitost stát se lepším, více studna- zaoblený a chytrý technik. To je přesně to, co můj skvělý přítel a kolega Trained By Tech, Br ia n Culotta (z Dave’s Auto Care ve Willo ughby, Ohio) zkušený v této sáze níže.
Překrmený a nevýkonný
Den začal s Chryslerem Concorde 2004L z roku 2.7 ( Obrázek 1) . Vozidlo bylo nedávno zakoupeno a zákazník jej přivezl do obchodu se stížností, že kontrolka MIL svítí nepravidelně. Vozidlo bude muset projet emisní zkouška, jak požaduje stát. Závada musí být odstraněna, aby se vozidlo mohlo legálně vrátit na silnici.
Bylo provedeno skenování DTC, ale když se diagnostický přístroj pokusil identifikovat vozidlo v DLC, proces selhal. Modul PCM dokonce nedokázal komunikovat, když bylo vozidlo ručně zabudováno do diagnostického přístroje. Byl použit jiný skenovací nástroj a byly provedeny stejné pokusy. Na straně rozšířených dat PCM nebylo možné navázat žádnou komunikaci. Přístup k datům PCM však byl udělen, když byl učiněn pokus na generické straně OBD2 PCM. Tam byl uložen DTC P0172 — „Palivový systém je příliš bohatý, svod 2“.
Brian mluvil se zákazníkem a bylo uvedeno, že jeho vozidlo již dříve pracovalo jinde, ale zákazník nevěděl, jaká práce byla provedena, ani důvod proč. Brian začal vozidlo předběžně hodnotit a zjistil, že následující položky se jeví jako „nové“. Je to opravdu dlouhý seznam dílů. Jistě do toho bylo investováno hodně času a peněz. Kdo by řekl, že nebylo potřeba vyměnit všechny tyto díly? Víme však, že šance jsou velmi malé.
- Snímač polohy klikového hřídele
- Snímač polohy vačkového hřídele
- Snímač polohy škrticí klapky
- Tři zapalovací cívky
- Šest svíček
- Motor ovládání vzduchu naprázdno
- Mapový senzor
Oba předřazené senzory HO2
Brian pokračoval ve své detektivní práci a začal analyzovat některá živá data skenovacího nástroje. Vždy se vyplatí začít na sedadle řidiče s poruchami ovladatelnosti. S tak malým úsilím lze odhalit tolik.
Celková úprava paliva (pro obě řady) indikovala, že PCM odebírá 10 procent paliva. Toto číslo zůstalo platné téměř za všech provozních podmínek (v pracovním prostoru a na silnici). Zdálo se, že vozidlo v té době fungovalo bez jakýchkoliv příznaků. Po nějaké době bylo uloženo více kódů DTC a mezi ně patřily P0300 — „Náhodné vynechání zapalování“ a také P0301 — „Vynechání zapalování válce #1“.
Po návratu do dílny bylo vozidlo restartováno a jelo velmi špatně. Brian si všiml, že štiplavé výfukové plyny jsou trochu ohromující. Skenovaná data byla znovu přezkoumána a celková úprava paliva pro řadu č. 1 byla — 50 procent. Svod č. 2 také musel snížit dodávku paliva, ale pouze s – 15% korekcí celkové korekce paliva. V tomto okamžiku došlo ke znatelnému vynechání zapalování. Brian si myslel, že selhání zapalování bylo výsledkem bohatého stavu a toho, co se PCM snažilo napravit.
Diagnostické závratě
Br ian usoudil, že by to bylo dobře strávený čas stíháním vynechání zapalování. Usoudil, že výsledek obou příznaků bude odhalen tímto způsobem. Věděl, že selhání zapalování je způsobeno pouze jednou ze tří podmínek:
- Neadekvátní nebo nesprávně načasovaná jiskra
- Narušená integrita válce nebo schopnost pumpovat vzduch
- Nesprávná dodávka paliva
Brian tedy začal své hodnocení tím nejjednodušším testem, který lze provést (v tomto jsem s ním). Rozhodl se provést test relativní komprese. Na l a b osciloskopu, zachycujícím proud motoru spouštěče a jeho vykreslování v čase, bylo vidět, jak každý válec mechanicky zatěžuje spouštěč. Čím více musí startér pracovat, tím více proudu spotřebuje. Toto je snadný způsob, jak odvodit, zda na jednom nebo více válcích chybí komprese. Protože Brian používá laboratorní dalekohled s více stopami, rozhodl se přidat k zachycení další stopy, aby získal ještě více informací s malým přidaným úsilím (jako je rybaření se sítí místo udicí). Použil zapalování z cívky č. 1 a vzorkoval tlak v sacím potrubí pomocí tlakového převodníku ( Obrázek 2) . Pokud by došlo k poškození tlakové láhve, data snímače tlaku by jej mohla upozornit na místo úniku. To je taková úspora času, když si techniku procvičíte a seznámíte se s ní. V kombinaci bude laboratorní snímání sloužit jako „Go/No-Go“ pro mechanickou poruchu motoru.
- MODRÁ = tlak v sacím potrubí
- ČERVENÁ = Startovací proud
- ZELENÁ = #1 zapalování
To, co bylo zaznamenáno na úlovcích, vedlo Briana pryč od mechanické závady motoru. Ačkoli špičky proudu u tří ze šesti válců byly relativně nižší co do amplitudy, je to pravděpodobně způsobeno „vymýváním paliva“ z příliš bohatého stavu. To znamená, že ztráta komprese byla výsledkem problému, nikoli příčinou.
Krátce po provedení tohoto testu si Brian myslel, že bude nejlepší provést nějaké jednodušší testy, protože stále neměl žádné diagnostické pokyny. Ačkoli se zdá, že jde o příliš bohatý zdroj paliva, základní chyba nebyla dosud odhalena; proto se Brian snažil najít smysl pro směr. Uvědomil si, že není rozumné provádět náhodné testy, protože to jen ztrácí čas. Možná další snadný test, který mu dá smysl pro směr potřebný k tomu, aby se v chybě účinně a s důvěrou vypořádal. Brian se pokusil zachytit a analyzovat průběhy zážehu. To by mu poskytlo živý pohled na procesy spalování probíhající ve válci bez jakékoli demontáže. Vozidlo bohužel nechce hrát hezky. Jakmile byl motor nastartován, běžel skvěle bez korekce korekce paliva, což bylo velmi frustrující, a o důvod víc, proč Br ian potřeboval diagnostický směr, než půjde dál.
Po téměř dvou hodinách odpočinku byl motor znovu nastartován a závada byla stále v ústupu. Brian neměl jinou možnost a rozhodl se, že bude nejlepší zkontrolovat nově nainstalované komponenty. Vyjmul zapalovací svíčky a zjistil, že dvě z nich jsou extrémně zašpiněné ( Obrázek 3) . To se nedalo očekávat, protože PCM se pokoušelo opravit extrémně bohatý stav. Zátky byly znovu nainstalovány a vozidlo stálo přes noc s nadějí, že se závada projeví ráno a bude možné provést další testování.
Druhé kolo
Při studeném ranním nastartování motor opět silně selhal. Stejně jako předtím byly výfukové plyny velmi silné, což naznačovalo nadbytek paliva, který odpovídal důkazům zanechaným na zapalovacích svíčkách předchozího dne. Brian si všiml, že k této závadě zřejmě dochází pouze tehdy, když je vozidlo velmi studené, a zákazník souhlasil.
Skenovací nástroj byl znovu propojen s rozhraním a palivové úpravy byly zhlédnuty. Svod #1 -50 procent a svod #2 -15 procent celkové korekce paliva. Neschopen dostat obrázek z mysli, si Brian vzpomněl na zapálené zapalovací svíčky #3 a #5 (“výsledek” problému). Domníval se, že toto je nejlepší oblast, na kterou by mohl zaměřit své testování, v naději, že ho přivede ke kořenové příčině. Nejprve zaměřil svou pozornost na schéma zapojení a zjistilo se, že může získat proudový tok pro zapalovací cívky a vstřikovače paliva současně pouze s jednou ampérovou sondou. ( Obrázek 4) . Brian se pak rozhodl použít laboratorní rozsah a sledovat aktivitu vstřikovačů, aby zjistil důvod zapalovacích svíček zanesených uhlíkem.
Brian propojil laboratorní sondu a sondu a nechal vozidlo hodinu vychladnout, zatímco trpělivě čekal. Nastartoval motor a vozidlo vykazovalo drsný provozní stav. Brian zachytil data na několik sekund a stáhl se na svou pracovní stanici a prohlédl si svůj počítač ( Obrázek 5) .
Zachycená data z laboratoře obsahovala několik podivných charakteristik. Nejprve je modrá křivka odvozena ze sondy zesilovače, následuje zachycení proudu pro všech šest primárních okruhů zapalovací cívky a všech šest vstřikovačů paliva. Vysoká část ramp pochází z proudu protékajícího zapalovacími cívkami, když setrvávají. Menší část ramp nastává, když setrvání cívky skončí a vstřikovač paliva je napájen. Cyklus po cyklu vykazovaly dvě rampy proudu vstřikovače neobvykle vysokou amplitudu. A co víc, systém sekvenčního vstřikování paliva by měl umožňovat vstřikovačům, aby se spouštěly postupně a jednotlivě. Zdá se, že dva ze vstřikovačů střílejí v tandemu a opakovaně ve dvou událostech zády k sobě (ZELENÁ a ŽLUTÁ). Divně vypadající proudové rampy jsou výsledkem nepravidelného provozu obvodů vstřikovačů paliva. Nyní dává smysl, proč jsou zapalovací svíčky u válců #3 a #5 obzvlášť zapálené. Válce, ke kterým jsou přiřazeny, dostávají dvojnásobnou dávku paliva pro každý cyklus motoru.
- Možná se jedná o problém s nesprávným spuštěním PCM
- Možná signály CKP nebo CMP obsahují závadu a způsobují podivný příznak resetování PCM
Mohl by nastat problém s deskou, který by umožňoval zkratování dvou obvodů ovladače vstřikovačů (toto je vidět mnohokrát u starších vozidel Toyota/Lexus)?
To jsou myšlenky, které vyplouvají na povrch po analýze zachycených dat. To jsou velmi platné otázky a o čem je diagnostika — ptát se „proč? “ a dostat se ke kořenové příčině poruchy/příznaku.
Výhody a nevýhody ovládání počítače
V případě, že to nebylo zřejmé, stojí za zmínku: Počítače nejsou v žádném případě chytré. Slouží svému účelu a to velmi svižně počítat a mají přesný ly kontrolní led výstup. Jednoduše dělají to, k čemu jsou naprogramováni. Přijímají vstupy, zpracovávají data a vytvářejí výsledný výstup. Nejsou-li dobré vstupy, bude i výstup s. Narážím na to, že Brian nemůže vinit PCM za vytvoření špatného výstupu (ovládání obvodu vstřikovače paliva), aniž by si nejprve ověřil, že má to, co potřebuje, aby se mohl správně rozhodnout.
Důraz je nyní kladen na vstupy. Ačkoli jsou nové, obvody signálu snímačů CKP a CMP byly testovány na integritu konektoru PCM. Zatímco tam, Brian se rozhodl také zkontrolovat dva podezřelé okruhy vstřikovačů paliva. Koneckonců, pokud by byly nějak zkratovány dohromady (v kabelovém svazku motoru), jistě by to způsobilo stejné zachycení laboratorního rozsahu, stejně jako prožívané příznaky.
S odpojeným PCM a vstřikovači byly řídicí obvody vstřikovačů izolovány od zbytku vozidla a od sebe navzájem. Vodiče z DVOM byly připojeny k oběma řídicím obvodům vstřikovačů ( Obrázek 6) . Měřidlo ukazovalo spojitost, což prokázalo, že oba řídicí obvody vstřikovačů paliva č. 3 a řídicí obvod vstřikovačů paliva č. 5 byly společně zkratovány. Tento logický myšlenkový proces umožnil Brianovu výsledku testu řídit jeho diagnostický přístup. Lov právě probíhá!
Jde o to, že zbytek kabelového svazku ovládání vstřikovače paliva je umístěn pod přetlakovým potrubím sacího potrubí a je nepřístupný ( Obrázek 7) . Předchozí test kontinuity ospravedlňuje odstranění pléna, protože tam bude chyba skutečně objevena. Brianovo podezření a výsledek dříve provedených testů byly vizuálně potvrzeny. Izolace spadla z vodičů a byla příčinou zkratovaných obvodů vstřikovačů ( Obrázek 8) . Elektroinstalace byla opravena a vozidlo poté fungovalo dobře. Uplynuly dva týdny a zákazník zavolal, aby potvrdil, že vozidlo nadále dobře jezdí.
Školení je náročnou snahou
Jak čas plyne a diagnostický technik získává zkušenosti, jeho/její testovací techniky se vylepšují a zefektivňují. To je jen přirozený vývoj. Občas se však potýkáme s problémovým vozidlem, které zpochybňuje naši mysl a naše emoce. Je snadné být frustrovaný a nervózní přejít z vozidla na něco jiného (další jednodušší výzva, která obnovuje naši důvěru. Vím to, protože jsem tam byl mnohokrát). Vyzývám vás, abyste přijali tyto okamžiky pochybností a frustrace a přijali je.
Právě tyto typy výzev, se kterými se setkáváme tak zřídka, nás skutečně posunou na další úroveň. Udělejte krok zpět a podívejte se na systém, kterému čelíte, z ptačí perspektivy. Sledujte a vizualizujte, jak vstupy poskytují nezbytná data pro rozhodování ECU. Sledujte výstupy a funkci y.
To vám umožní ověřit integritu obvodů, ale také schopnost ECU správně zpracovat vstupy a vytvořit výstup.
Každý systém funguje z tohoto hlediska velmi podobně (vstupy/zpracování/výstupy). Je to jen „ovládání počítačem. » Přemýšlejte o možnostech, dokažte, co prostě nemůže být, a zaměřte své testování na to, co zbývá. Nepřestávejte se ptát „PROČ“, dokud nedosáhnete hlavní příčiny závady! Ačkoli to vyžaduje čas a trpělivost, získané dividendy vám budou vyplácet desítky let, pokud to prostě necháte.
