VW Cabrio z roku 2001 žral zapalovací cívky, jako moje vnoučata jedí M&M. Následování logického procesu pomohlo prolomit tento zlozvyk Cabrio.
Zobrazit galerii obrázků
Tento článek byl původně publikován 26. srpna 2019. Některé informace již nemusí být relevantní, použijte je tedy podle svého uvážení.
Tu a tam se do obchodu objeví zajímavý diagnostický problém. Mnoho z těchto problémových vozidel pochází z jiných obchodů a mnoho vozidel bylo zálohováno do skladu dílů a naloženo vším v dohledu. Tento VW Cabrio z roku 2001 byl jedním z těchto vozidel.
Možná si myslíte, že takto staré auto by bylo autem, do kterého by nikdo neinvestoval žádné peníze, ale mějte prosím na paměti, že krása je v očích pozorovatele, a když člověk své auto miluje, skvěle se o něj stará a drží si ho. až na údržbu vydrží vozidlo dlouho. Zatímco jsem měl toto auto od sebe, paní majitelka vešla do obchodu a hlasitě zvolala: “MY BABY.” Myslím, že s tím autem měla milostný poměr.
“Baby” má problém
Příběh problému začal asi o šest měsíců dříve. Paní majitelka byla v pátek večer na cestě z práce. Její dojíždění bylo 134 mil. Byla 50 mil od domova, když motor ztratil výkon a zemřel.
Auto bylo naloženo na valník a odvezeno do prodejny, která se specializovala na vozidla VW, Mercedes Benz a Volvo. Prodejna zjistila, že problém byl způsoben špatnou zapalovací cívkou, takže byla nainstalována nová. Motor nastartoval a běžel v pořádku a jel asi dva týdny, než se motor zase zastavil.
Vozidlo bylo odtaženo zpět do evropského obchodu, ale zjistilo se, že obchod zavřel své dveře, takže vozidlo bylo odvezeno do jiného obchodu pro potřebné opravy. V dílně č. 2 vyměnili zapalovací cívku, nasadili použitý ECM, namontovali nový rozdělovač a nasadili nový MAF. Vozidlo jezdilo dva týdny a znovu se zastavilo.
Auto bylo odvezeno zpět do obchodu, kde zjistili, že zapalovací cívka opět selhala. Byla nainstalována nová originální cívka od prodejce. Tato oprava také trvala asi 2 týdny, pak se problém se zadrhnutím opakoval. V tomto okamžiku bylo auto přivezeno do mého obchodu k opravě.
Pokaždé, když se motor zastavil, problém byl v tom, že zapalovací cívka přestala vytvářet jiskru a instalace nové zapalovací cívky motor znovu rozběhla. Kdykoli slyším něco takového, moje mysl se vždy ptá, zda je problém skutečně v zapalovací cívce, nebo je vadná zapalovací cívka produktem něčeho jiného, co způsobuje selhání zapalovací cívky?
Podívejme se
S Cabrio v mém obchodě jsem zjistil, že motor lze nastartovat. Běželo by to asi 15 minut a pak se zastavilo. Motor by se dal znovu nastartovat, běžel a pak se zase zastavil. Pokaždé by se doba běhu zkrátila, až by to neběželo vůbec.
Při jakémkoli problému, jako je tento, je mým prvním krokem vždy se podívat na cokoli uloženého v paměti počítače. Byl připojen diagnostický nástroj a všechny moduly prohledávaly jakékoli stopy, které mohly být uloženy v paměti. V modulu ABS je uloženo několik kódů a dva kódy uloženy v PCM.
Kód P0341 (rozsah/výkon obvodu snímače polohy vačkového hřídele) a P0102 (příliš nízký průtok MAF). Kód P0341 je nastaven CMP a korelace signálu CKP je nesprávná. Můj vnitřní pocit je, že kód P0102 je nastaven tím, že motor správně nedýchá.
Vymazání kódů, nastartování motoru a několik sekund běhu, dokud se nezablokuje, způsobí, že se oba kódy vrátí. Někdy musí být kódy vymazány, než se motor restartuje. Tento motor poběží s odpojeným snímačem CMP, takže kód P0341 nepředstavuje problém s problémem zastavení.
Moje první otázka byla: „Co mizí, jiskra nebo palivo? K zodpovězení této otázky jsem použil dvě aktuální sondy a můj laboratorní rozsah. Jedna proudová sonda šla do napájení zapalovací cívky, zatímco druhá šla do napájení č. 4 vstřikovače paliva.
Také jsem připojil napěťovou sondu k senzorům CKP a CMP. Motor se nastartoval a nechal běžet, dokud se nezastavil. V tuto chvíli mám první výsledky testů, abych našel směr.
Co se změnilo?
In Obrázek 1, průběh ukazuje problém s proudem zapalovací cívky. Něco způsobilo, že se čas cívky náhle zvýšil do bodu, kdy by došlo k přehřátí zapalovací cívky.
Moje další otázka zní: „Co je příčinou tohoto problému? Je to samotná zapalovací cívka? Je to vstup do PCM nebo je to PCM, který způsobuje zničení zapalovacích cívek?»
Systém zapalování u tohoto motoru je systém zapalování rozdělovače se snímačem polohy vačkového hřídele CMP (Camshaft Position Sensor) umístěným uvnitř rozdělovače. Zapalování se spouští z CKP (Crankshaft Position Sensor), který čte z reluktoru na klikovém hřídeli. CMP nemá žádný vliv na zapalovací systém a používá se pouze k identifikaci polohy válce 1. Podívejme se na schéma zapojení, abychom viděli, jak je tento obvod navržen.
Schéma zapojení v Obrázek 2 ukazuje jednoduché zapalování s vestavěným ovladačem umístěným v zapalovací cívce. K zapalovací cívce jsou pouze tři vodiče; napájení, zem a spoušť z PCM. Strašidelnou otázkou je, co způsobuje, že toto auto ničí zapalovací cívky? Dosud v historii oprav měl nainstalované tři různé cívky. První dva byly náhradní díly a poslední cívka byla zakoupena od prodejce VW. Všechny cívky selhaly stejným způsobem.
Kdykoli budu konfrontován s takovým problémem, zeptám se sám sebe, co se změnilo? Koneckonců, toto vozidlo je starší 10 let. Rozumím tomu, že selhala jedna zapalovací cívka, ale ne tři. Co se změnilo, aby způsobilo tento problém?
Když dojde na poruchu zapalovací cívky, napadají mě pouze tři věci:
- Něco způsobuje, že zapalovací cívka pracuje příliš tvrdě
- Něco způsobuje, že zapalovací cívka je zapnutá příliš dlouho, což má za následek přehřátí
- Zapalovací cívka se opotřebovala dlouhou životností
Vzhledem k tomu, že došlo k více poruchám cívky, můžeme vyloučit č. 3.
Odhalit příčinu
Protože jsem si ověřil, že problém se zastavením souvisí se zapalováním a je způsoben selháním zapalovací cívky, když se zahřeje, dalším krokem je zjistit proč. Máme dva diagnostické chybové kódy, které nám mohou pomoci nasměrovat. Během let v tomto oboru jsem viděl DTC s nízkým průtokem MAF uložený při problému s dýcháním motoru, takže zde chci začít hledat informace.
Vzhledem k tomu, že tento motor má za sebou kus práce, chci si ověřit pár věcí. Mám kód časování vačky, takže to chci vyřešit jako první, ale mám pocit, že bych mohl být schopen opravit jak kód nízkého toku MAF, tak kód CKP/CMP současně. Tento motor má časové značky jak na harmonickém vyvažovači klikového hřídele, tak na setrvačníku.
Kontrolní zátka setrvačníku již chybí, takže je snadné motor otočit a tuto značku seřadit. v Obrázek 3, můžete vidět, že značka na setrvačníku je ve správné poloze. Sundal jsem přídržnou svorku z distributoru a vyrovnávací kolíky nejsou ve správné poloze.
Protože je kryt rozvodového řemene již uvolněný, podívejme se na značky na řetězovém kole vačkového hřídele. Se značkou klikového hřídele na TDC jsem zjistil, že značka na vačkovém řetězovém kole je posunuta o 1-1/2 zubu (Obrázek 4). Po odstranění svorky z distributoru jsem zjistil, že distributor byl nainstalován ve špatné poloze, pravděpodobně ve snaze odstranit kód P0341. Mám pocit, že vačka vypršela (což snižuje objemovou účinnost motoru), a to může být příčinou kódu MAF.
V tomto okamžiku motor potřeboval rozvodový řemen, takže byl instalován nový řemen. Během procesu instalace řemene jsem odstranil řetězové kolo klikového hřídele. Šroub držící řetězové kolo byl velmi utažený.
Po rozhovoru s majitelem vozidla jsem se dozvěděl, že řemen nebyl nikdy měněn, ale když jsem odstranil řetězové kolo, zjistil jsem, že vodicí výstupek byl zlomený v převodu (Obrázek 5). Toto zjištění vysvětlilo, proč byl rozvodový řemen o 1-1/2 zubu posunutý.
S nainstalovaným novým rozvodovým řemenem a správně nainstalovaným rozdělovačem je kód DTC P0341 pryč. Vozidlo bylo testováno na několik mil; motor běží dobře, i když se zdá, že postrádá sílu, zejména ve vysokých otáčkách. S vozidlem v obchodě běžel motor při 1500 ot./min po dobu asi půl hodiny, když se motor zastavil, a tato křivka byla zachycena (Obrázek 6).
Lepší, ale ještě neopraveno
Průběh ukazuje proud zapalovací cívky podle příkazu z PCM. Musel jsem se sám sebe zeptat: «Dodává PCM pulzní signál ke spuštění budiče v zapalovací cívce, nebo PCM stahuje 12V výstup z budiče cívky na nízkou úroveň, aby spustil cívku?»
Abych odpověděl na tuto otázku, odpojil jsem zapalovací cívku a dal k cívce napájení a uzemnění. Poté jsem měl 12V na signálním vodiči ze zapalovací cívky, takže PCM má na starosti stažení obvodu na nízkou úroveň, aby se cívka spustila. Moje další otázka byla: “Co způsobuje, že PCM náhle prodlouží dobu zapnutí cívky, což způsobí její sebedestrukci?”
Při zkoumání tohoto ovladače cívky jsem zjistil, že je to „chytrý ovladač“ a má schopnost podávat zprávy do PCM. Věci jako vynechávání zapalování a KV vyžadují, takže PCM může provádět úpravy ovládání zapalovací cívky. V tomto případě se zapalovací cívka přehřívá a řidič cívky ztrácí rozum a zapíná cívku příliš dlouho, což nakonec vede ke zhasnutí motoru.
Když přijde na přepracovanou zapalovací cívku, napadají mě tři věci:
- Odpor v sekundáru je příliš vysoký
- Poměr vzduchu a paliva je příliš chudý
- Ovladač cívky nechává cívku zapnutou příliš dlouho
Myslím, že mohu vyloučit problém budiče cívky, protože nejsou žádné problémy s cívkou včas, dokud se cívka nepřehřeje. Zbývá tedy pouze palivová směs a sekundární zapalování.
Při procházení některých záběrů sekundárního zapalování jsem si všiml, že motor běží na volnoběh s KV špičkou od 9KV-15KV, v závislosti na otáčkách motoru. To je o něco vyšší než normálně, i když to samo o sobě by nemělo způsobit selhání cívky. Jediné, co zbývá, je poměr vzduch/palivo. To mě nutí kopat se do zadní strany, protože jsem se vůbec nepodíval na úpravu paliva. Vlastně mi to úplně vypadlo z hlavy.
Osazení paliva poskytuje vodítko
Vrátíme-li se zpět k uloženým diagnostickým chybovým kódům, P0341 byl opraven novým rozvodovým řemenem. Myslel jsem, že kód DTC P0102 také zmizí, když motor správně nadechne, ale nyní je čas tento problém vyřešit. S připojeným skenovacím nástrojem Ross-Tech jsem si všiml některých údajů, které nevypadaly správně.
In Obrázek 7 datový blok 2, poslední dvě pole, časování vstřikování a údaje snímače hmotnostního průtoku vzduchu by měly být obě velmi blízko u sebe. To je něco, čemu jsem v průběhu let věnoval pozornost na vozidlech VW, je to jen jedna z těch zvláštních věcí, na které se dívám při práci na problémech VW MAF. Další věc je v datovém bloku 31, pole 1 a 2. VW odvádí skvělou práci v poskytování mnoha PID skutečných a specifikovaných. Kdykoli je uvidíte pohromadě, dávejte dobrý pozor. V tomto případě skutečné a specifikované nejsou ani blízko.
Poslední datový blok 32 vypráví konečný příběh. Pole 1 ukazuje korekci paliva při volnoběhu z lambda sondy. Tato korekce paliva není jako obecná dlouhodobá a krátkodobá – je to skutečná korekce při volnoběhu v poli 1 a skutečná korekce při volnoběhu v poli 2.
Pokud se to pokusíte spojit s dlouhodobým a krátkodobým obdobím v generickém OBD2, budete velmi rychle stárnout. Když byla tato data pořízena, motor běžel naprázdno a na diagnostickém přístroji hlásil 10procentní korekci. Pro srovnání s generickou úpravou OBD II by se to blížilo 20procentní korekci.
Nyní, aniž byste museli vstát ze sedadla řidiče, můžete sledovat tyto tři datové bloky, běžet motor při různých rychlostech a získat velmi dobrou představu, jak MAF hlásí vzduch vdechovaný motorem. V tomto případě je MAF na dovolené. MAF na vozidle je zcela nový díl. V tomto případě „NOVINKA“ znamená „Nikdy nefungovalo“.
Byl nainstalován nový snímač MAF a motor se nastartoval a provedl zkušební jízdu. Data v Obrázek 8 vypráví zbytek příběhu. Datový blok 2, pole 3 a 4 jsou velmi blízko u sebe. Datový blok 31, pole 1 a 2 jsou velmi blízko u sebe a datový blok 32 pole 1 a 2 jsou přesně tam, kde mají být. Problém selhání cívky je nyní vyřešen. Od těchto oprav bylo vozidlo několikrát zpět do servisu a nemělo žádné problémy se zapalovací cívkou.
Vozidla s problémy, jako je tento, nazývám „sendvičová vozidla“, protože existuje tolik problémů, které jsou všechny sevřeny jeden na druhém a jediný způsob, jak se dostat k jádru problému, je vytrvalost a dodržování logického plánu testování.
