Wpo celém internetu unikly špionážní fotky a fámy, mysleli jsme si, že testované nové Ferrari bude nové Dino, tedy Ferrari základní úrovně s motorem uprostřed. Nějak se ukázalo, že je to nástupce F8 Tributo nebo nespokojený SF90 Stradale. Ačkoli Ferrari stále uvádí F8 na svých webových stránkách a odmítá potvrdit jeho nahrazení 296 GTB, postavení na trhu a načasování uvedení na trh to naznačují. 296 GTB nabízí o něco vyšší výkon než F8. Stojí také o něco více, začíná na 242,000 XNUMX £, což je výrazně dražší než Lamborghini Huracan a McLaren Artura.
Nové auto je menší než F8, ale jen okrajově. Je o 46 mm kratší, o 21 mm užší a o 19 mm nižší, přičemž rozvor je zkrácen o 50 mm na 2600 mm. To je možné díky přechodu z V8 na V6 plug-in hybridní pohon.
Název 296 je trochu zavádějící, protože jeho motor V6 má objem 3.0 litru, přesněji 2992 ccm. Downsizing z 8 na 6 válců a z 3.9 na 3.0 litru by mohl zvednout obočí, ale jde o průmyslový trend, kterému neuniklo ani sériové Ferrari. Přidání funkce PHEV může kompenzovat ztrátu výkonu a zároveň oklamat aktuální emisní předpisy. Ale co emoce, zejména kvalita zvuku? uvidíme brzy.
 | Proporce a silueta mi připomínají jinou italskou designovou klasiku: Alfu Romeo Tipo 33 Stradale. |
Maranello F163 V6 nemá žádný vztah s 2.9litrovou jednotkou Alfa Romeo nebo 3.0litrovým Nettuno V6 od Maserati. To lze vidět z jeho širšího úhlu V 120 stupňů, zatímco ty V6 jsou 90 stupňů. Zajímavé je, že přesně stejnou konfiguraci zvolil i McLaren u své Artury. 120stupňový V6 nejenže snižuje těžiště, ale také poskytuje dostatek prostoru pro instalaci 2 turba uvnitř V, což bylo řešení dříve možné pouze u motorů s menšími turby a nižším specifickým výkonem. Přemístěním turba ze stran dovnitř V není jen kompaktnější pohonné ústrojí, ale nabízí i další výhody. Prvním z nich jsou kratší kanály, které snižují prodlevu turba a zrychlují odezvu na plyn. Druhým je přímočařejší uspořádání výfuku, protože výfukové potrubí může jít přímo k jedinému výfuku na konci, čímž se sníží zpětný tlak. Třetí je nižší hmotnost. To vyžaduje určité vysvětlení.
Ferrari na svých sériových modelech vždy z kosmetických důvodů používalo lité hliníkové sání. Termoplastická sací komora je lehčí, ale vypadá lacině a ošklivě, zvláště když centrálně umístěná sací komora je vždy středem pozornosti, když se podíváte na motorový prostor. Tím, že teď vyměníte polohu turba a sání, už nevidíte sací komory. Ferrari proto může přejít na termoplastické. To, co vidíte po otevření skleněného víka motoru, je pár tenkých kovových štítů, které chrání před dotykem turba, ale funguje tak dobře a předstírá sání.
V6 sdílí své větší rozměry spalovací komory (vrtání 88 mm, zdvih 82 mm) se čtyřlitrovým motorem V4 SF8 Stradale. Má kompresní poměr 90:9.4, což je nižší hodnota než u Maserati Nettuno 1:11.0, protože postrádá technologii předkomorového spalování. Stále však využívá přímé vstřikování 1 barů, centrálně umístěné vstřikovače paliva a zapalovací svíčky a sací kanály zvyšující turbulenci pro zlepšení míchání vzduchu a paliva. Turbodmychadla jsou vylepšením od F350 a SF8, protože používají slitinu s vyšší pevností, která umožňuje menší, ale rychleji se točící turbíny (až 90 180,000 ot./min.). To znamená, že mohou poskytnout velmi vysoký plnicí tlak (2.4 baru), a přitom snížit rotační setrvačnost o 11 procent, a tedy menší prodlevu turba.
 | To, co vidíte, je pár tenkého kovového štítu, který chrání před dotykem turba, ale funguje tak dobře a předstírá sací prostor. |
Výsledkem je, že F163 láme rekordy sériového motoru pro konkrétní výkon. Vyrábí 663 koní při 8000 otáčkách za minutu, což je více než u Maserati (630 koní) nebo McLarenu (585 koní). Dokáže se roztočit na 8500 otáček za minutu, tedy o 500 otáček výše než stávající V8. Maximální točivý moment 546 lbft je také o něco vyšší než u těchto soupeřů, ačkoli Ferrari konfiguruje svůj motor tak, aby uvolnil plný točivý moment pouze při vyšších otáčkách a převodech, aby poskytoval lineární charakter.
A pak hybridní systém. Zatímco SF90 využívá 2 přední motory a jeden zadní motor, 296 GTB se vyhýbá prvnímu kvůli jednoduchosti a nižší hmotnosti. Mezi motorem a 8stupňovou převodovkou DCT je použit pouze axiální motor ve tvaru kotouče. Zásobuje ho lithiová baterie o kapacitě 7.4 kWh umístěná na podlaze hned za sedadly. Elektromotor nabízí výkon 167 koní a točivý moment 232 lbft. Spojka může odpojit motor a umožnit vozu jet v režimu EV, který může ujet pouhých 25 km (15.5 mil) a rychlostí až 84 mph. Tyto údaje odpovídají údajům McLarenu, který používá baterii stejné velikosti.
Kombinovaný výkon je 830 koní, o 110 koní vyšší než F8 a o 150 koní více než McLaren Artura. Proto nabízí mnohem vyšší výkon. Jeho čas z 0-60 mph za 2.8 sekundy odpovídá času F8 a více odráží limity trakce jeho zadního kola. Zrychlení z 0-124 mph je však dosaženo za 7.3 sekundy, což je o půl sekundy rychleji než F8. Maximální rychlost je snížena z 211 na 205 mph, což znamená, že elektromotor přestane pracovat při nejvyšší rychlosti. Elektrický posilovač přesto umožňuje 296 GTB objet trať Fiorano za 1:21, neboli o 1.5 sekundy rychleji než F8, i když díky hybridnímu hardwaru uveze dalších 140 kg.
 | Produkuje o 150 koní více než McLaren Artura, což se odráží ve statistikách výkonu. |
Zlepšení výkonu v reálném světě nespočívá pouze ve zvýšeném výkonu, ale také v lepší ovladatelnosti. Navzdory vyšší hmotnosti je těžiště o 10 mm nižší než u F8, a to díky širokoúhlému motoru a také nízkému umístění baterie. Zlepšil se také brzdný výkon standardních keramických brzd Brembo, které z rychlosti 9 mph zkrátí vzdálenost k zastavení o 124 procent. K tomu přispívají chladicí kanály na brzdových třmenech a přechod na by-wire brzdový systém, který spolupracuje s novým systémem 6W-CDS (6-cestný snímač dynamiky podvozku). Ten poskytuje údaje o zrychlení a rychlosti ve 3 osách různým elektronickým jízdním asistentům, včetně ABS.
Zlepšila se také aerodynamika. 296 GTB má menší přední plochu, protože je o něco nižší a užší než F8. Je vybaven aktivním zadním spoilerem, který se zvedne a přidá přítlak 100 kg. Panel přemosťující horní část vzpěr vede proud vzduchu ze střechy přímo k zadnímu spoileru, čímž snižuje odpor vzduchu a optimalizuje přítlak. Celkově vůz generuje 360 kg přítlaku při rychlosti 155 mph, když je vybaven paketem Assetto Fiorano orientovaným na trať.
Podvozek je předvídatelně hliníkový prostorový rám s hliníkovou karoserií. Odpružení je i nadále dvojité lichoběžníkové vpředu a víceprvkové vzadu, podporované magnetoreologickými adaptivními tlumiči. Převodovka zůstává Getrag dvoustupňová převodovka, i když nyní nabízí 8 převodových stupňů vpřed. Elektrohydraulické řízení F8 bylo nahrazeno novým elektrickým posilovačem, ale zůstává pevný převod a vysoký převod pro velmi rychlou odezvu. Na rozdíl od Porsche nebo Lamborghini považuje Ferrari řízení zadních kol pro vůz za zbytečné, zvláště když už má E-Diff a Side Slip Control.
 | Čím více se blíží k červené linii 8500 otáček za minutu, tím blíže zní jako V12. |
Při hmotnosti 1470 kg na sucho (asi 1580 kg s kapalinou) je 296 GTB o 100 kg lehčí než SF90 Stradale, ale o 140 kg těžší než F8. Je také o něco těžší než hybridní McLaren Artura, který využívá podvozky z uhlíkových vláken. Všimněte si, že toto číslo již zahrnuje všechny lehké možnosti, včetně kol z uhlíkových vláken a paketu Assetto Fiorano orientovaného na trať. Ten zahrnuje polykarbonátové víko motoru místo standardního skleněného prvku, karbonové vnitřní panely dveří a karbonové závodní lopaty, stejně jako několik aero vylepšení pro zvýšení přítlaku a tlumiče Multimatic DSSV namísto standardních adaptivních tlumičů. Nahrazuje také standardní pneumatiky Michelin Pilot Sport 4S semi-slick Cup 2 R.
Pokud jde o styl, 296 GTB je první odchylkou od tématu stanoveného 458 Italia v roce 2009. Ve srovnání se svými předchůdci vypadá neuvěřitelně čistě, dokonce i retro. Určitá inspirace je převzata z klasického závodního vozu 250LM z roku 1963, což je patrné z bočních sání, zakřivených zadních blatníků a zmíněného vedení vzduchu nad létajícími opěrami. Proporce a silueta mi však připomínají jinou italskou designovou klasiku: Alfu Romeo Tipo 33 Stradale. Stejně jako u tohoto vozu je jeho linie ramen tak nízká a zadní blatníky jsou tak dramatické. Tvar bočních oken a B-sloupků se tomuto vozu také nápadně blíží.
Přední část je štíhlejší a více zúžená než u F8. Kapota postrádá výstupy vzduchu druhého jmenovaného, ale do světlometů jsou přidány malé otvory pro chlazení brzd. Boční pohled zdůrazňuje nízko posazenou proporci, protože horní část dveří je vyřezána tak, aby sloužila sání motoru.
Na rozdíl od všech svých předchůdců V8 od 360 Modena, 296 GTB opouští design skleněného fastbacku pro klasické létající opěry a zapuštěné víko motoru jako původní Dino a následné modely od 308 GTB po F355. Víko motoru je však nyní vyrobeno ze zakřiveného skla pro zobrazení motoru – i když na něm není moc vidět – zatímco uprostřed je přidán malý panel v barvě karoserie, který vzdává hold Testarossa a F355. Celkově je to krásný a zajímavý design, možná více retro, než jsme byli zvyklí vidět u sportovních vozů Ferrari s motorem uprostřed.
 | Speciální zvuková trubice pumpuje harmonické složky z výfuku po proudu do kabiny. |
Otevřete dveře, najdete kabinu sdílející mnoho designu a dílů s SF90. Na supersportovní vůz je prostorný, má dobrý výhled na vozovku i do stran a špatný není ani výhled dozadu přes vertikální clonu. Všude je zdobeno jemnou italskou kůží, která poskytuje teplejší a elegantnější prostředí než Alcantara, kterou si většina soupeřů vybrala. Středová konzola je zřejmá svou nepřítomností, takže zde není žádný dotykový displej, který by rozptyloval vaši pozornost. Všechny informace se zobrazují na 16palcovém TFT přístroji nebo HUD a můžete k nim přistupovat pomocí ovládacích prvků na volantu nebo hlasových příkazů – některá tlačítka citlivá na dotyk by sice mohla být problematická.
296 GTB funguje dobře jako denní auto. Nejen jeho přední zavazadlový prostor je na poměry třídy velkorysý, ale jeho odpružení je v nejměkčím režimu docela pohodlné. Silniční a větrné zvuky jsou také docela dobře potlačeny. Auto startuje tiše s elektrickým pohonem. Když se baterie vybije nebo požádáte o více energie, V6 se hladce spustí. Ferrari tyto dva zdroje energie hladce spojuje. Elektrická síla se také používá k vyplnění mezery mezi převody, takže přenos výkonu je neuvěřitelně hladký a neúprosný. V důsledku toho je odezva plynu okamžitá, zatímco zpoždění turba neexistuje. Působí jako velký V12 s přirozeným sáním, jen s vynikajícím točivým momentem, který vás při plné akceleraci tvrdě tlačí na opěradlo. Při 2000. rychlostním stupni silně zatáhne od 6 otáček za minutu, takže se nemusíte obtěžovat řazením. Kdykoli potřebujete punč, okamžitě vám to dá.
V6 se také točí jako V12. Miluje otáčky a otáčky a odmění vás skvělým zvukem. V nižších otáčkách nezní o nic zvláštněji než Nissan GT-R. S rostoucími otáčkami však roste zvuk výfuku a přebírá indukční hluk. Je to vysoký hluk, který se liší od všech svých předchůdců V8. Protože se Ferrari rozhodlo pro symetrické pořadí střelby (1-6-3-4-2-5), výfukový tón odráží malý V12. Čím více se blíží k červené linii 8500 otáček za minutu, tím blíže zní jako V12. Tomu napomáhá speciální zvuková trubice, která čerpá harmonické složky z výfuku po proudu (před vstupem do katalyzátoru) do kabiny. Turbo pískání při každém překročení otáček přispívá k pocitu příležitosti. Jde o dosud nejlépe znějící přeplňovaný motor Ferrari.
 | díky kratšímu rozvoru se kolem vás zmenšuje. Můžete to driftovat jako Mazda MX-5. |
Podvozek je stejně skvělý. Opravdu cítíte přibývání na váze? Pochybuji. 296 GTB působí agilně a stejně dobře reaguje na řízení jako jeho předchůdce. Pokud něco, díky kratšímu rozvoru se kolem vás více zmenšuje. Elektrický posilovač řízení možná nepřekypuje citem, ale je ještě rychlejší než dříve, ale působí více sebevědomě, protože váží o něco rychleji. Brzdění by-wire působí stejně hladce a přirozeně jako nejlepší hydraulické brzdy, přesto poskytuje silný výkon bez slábnutí. Ovládání těla je bezchybné. Trakce a přilnavost jsou bohaté. Všechny věci do sebe zapadají tak dobře, že auto proplouvá zatáčkou za zatáčkou. Nejlepší na tom je, že auto pozoruhodně dobře balancuje. S vypnutou kontrolou trakce to můžete driftovat jako Mazda MX-5, upravovat a držet úhel skluzu, prostě při dvojnásobné rychlosti! To je také důkazem toho, jak dobré jsou jeho různé elektronické jízdní asistenty. Pracují neviditelně v zákulisí a ani jednou vás nenapadnou náhle.
Vozy vybavené paketem Assetto Fiorano jsou přirozeně ještě silnější na trati a jsou schopné rychlejšího průjezdu zatáčkami. Jeho tlumiče s pevnou sazbou však nejsou na silnici tak pohodlné a závodní lopaty jsou pro každodenní použití příliš tvrdé.
Můj příběh začal, když jsem byl malý. Vždy jsem měl rád výkonná auta, a jak jsem vyrůstal, abych byl finančně schopnější, rozhodl jsem se ušetřit dost peněz, abych mohl najít své vysněné auto. Když mi bylo 20 let, mým hlavním kritériem pro auto bylo levné a rychlé, ne hatch, manuální převodovka a nejlépe kupé. Toyota 86 byla s těmito kritérii úspěšná, ale nebyl jsem spokojen s výkonem – ačkoli většina lidí by řekla, že auto nikdy nebylo o výkonu, ale o tom, jak zatáčí.
Co milujeme
- Lineární přenos výkonu, ovladatelnost a jízdní vlastnosti, V8, motory s přirozeným sáním (takhle už je nevyrábí), design je postaven na funkci a ne naopak, poznámka k výfuku
Co my ne
- Starý systém idrive je pomalý/zastaralý, interiér BMW odchází černý matný lak, točivý moment v rozsahu otáček v porovnání s přeplňovanými motory nižší, těžký, problémy se spolehlivostí
Když mi bylo 20 let, měl jsem svůj první vážný vztah a můj partner mi připomněl, abych si pořídil dům, než si pořídím auto (auto, které je víc než nutnost). S ohledem na to jsem přemýšlel s hlavou nad srdcem a souhlasil.
Rychle vpřed do mých 20 let a měli jsme ošklivý rozchod. V té době jsem byl na nejtemnějším místě svého života a tomu, čemu by se většina lidí smála jako krizi čtvrtiny života. “Budeš mít pravdu kámo,” slyšel jsem.
Postupem času jsem se znovu spojil se svým zájmem o auta as dostatkem ušetřených peněz jsem zmáčkl spoušť a koupil si ojeté BMW M2008 E3 92. Kritéria pro auto byla v té době pro mě důležitá, musela to být alpská bílá se střechou z uhlíkových vláken a manuální převodovkou. Moje srdce konečně zvítězilo nad mou hlavou. Před zakoupením vozu jsem zkoumal hlavní problémy, které by se mohly s autem pokazit, a dvě věci, které se objevily, byly ojniční ložiska a ovladače škrticí klapky, které byly slabinou tohoto vozu. Více o tom později…
Dobrý
Pamatuji si, jak jsem nejprve seděl v autě a vzal ho na první jízdu. Bylo to vzrušující, zvuk výfuku a způsob, jakým se motor točí až na červenou čáru při 8400 ot./min. Po jízdě v obyčejných, nevýkonných autech byste normálně a přirozeně řadili nejpozději kolem 6000 ot./min. Ne s tímto autem, protože když dosáhnete 6000 ot./min, teprve začalo. Výkon táhne lineárně až k červené čáře bez zaváhání.
Ovládání bylo velmi dobré, s pomocí nastavitelného nastavení elektronického řízení tlumení (EDC) a typu pneumatik s velmi malou flexí v boční stěně. Vůz sice váží více než 1640 kg, ale při vymrštění za zatáčku váhu dobře skryje, ale pokud byste jeli z Mazdy MX-5 nebo Toyoty 86, připadalo by vám pěkně těžký. Auto bylo v dešti absolutní zvíře a dalo se snadno „povzbudit“ k vytažení ocasu.
Interiér vozu byl v té době standardní BMW, se starým infotainment systémem iDrive (pomalý) a koženými vyhřívanými sedadly. Ve srovnání s dnešními interiéry nebylo o čem bouřit. Pro vaši hudbu nebylo k dispozici žádné streamování zvuku Bluetooth (což lze opravit pomocí zařízení Tune 2 Air). Zadní sedadla byla v kupé překvapivě prostorná a ve srovnání se zadními sedadly Toyota 86 nebo Nissan GTR se na nich mohli pohodlně usadit lidé na dlouhých cestách. Vnější styl vozu byl vynikající se čtyřmi výfuky (funkční a nejen na pohled) a hladkou siluetou kupé a vyboulením kapoty vpředu. To dále potvrdili lidé v ulicích, když jste jeli nebo čekali na semaforech. Podívali by se na auto. Když jsem vystupoval z vozidla, měl jsem dokonce jednu poznámku: “To je moc pěkné auto.”
Bad
Tady pohádka končí. objevil se dlouhý seznam problémů.
Nechal jsem vyměnit ložiska ojnice v rámci preventivní údržby, protože výměna nového motoru stojí 15 3 $ na dokončení (oproti XNUMX XNUMX $ za ložiska). Nebudu se pouštět do problematiky ložisek tyče; vyhledejte a pochopíte problém s tímto konkrétním motorem.
Po šesti měsících, kdy jsme měli auto, se u nás strhl obrovský liják a najednou přestal fungovat jeden z xenonových světlometů. I když mluvím o tom, že se zajímám o auta, byl jsem také spíše praktický typ. Začal jsem auto prohlížet a sám jsem provedl trochu diagnostiky/řešení závad. Uvědomil jsem si, co se stalo, upadl kontrolní kryt pod blatníkem kola a do oblasti světlometů se dostala voda. Pokračoval jsem ve vyjmutí žárovky světlometu z druhé strany auta a vyměnil jsem je, abych zjistil, jestli to funguje. Žárovka fungovala. Usoudil jsem, že na vině je předřadník světlometů a vzal jsem ho do nezávislého obchodu. Obchod pokračoval v opravách a na oplátku usmažil modul prostoru pro nohy (FRM).
“Bude to 1000 $,” byla odpověď. O pár nadávek pro sebe později jsem neochotně souhlasil a pustil se do opravy.
Když se auto přesunulo do osmého měsíce vlastnictví, jednoho dne bez varování, když auto nastartovalo, přešlo do bezobslužného režimu a přístrojová deska se rozsvítila jako vánoční stromeček. „Ach F&!@“ byla moje odpověď. Auto bylo stále řiditelné s chováním, které jsem mohl popsat jen jako jízdu Toyotou Yaris s polovičním výkonem. Dokulhal jsem s autem do obchodu, abych diagnostikoval problém. Byly to ovladače plynu. Pro ty z vás, kteří nevědí, ovladače škrticí klapky ovládají množství vzduchu, které jde do motoru. Pohony mají v sobě plastové převody. Zuby se časem opotřebují a začnou přeskakovat nebo skákat. V autě jsou dva pohony. Jak jsem kopal dále, zjistil jsem, že jeden z pohonů byl nedávno vyměněn a na druhém byla provedena přestavba (vyměněna plastová ozubená kola za mosazná). Předchozí majitel zlevnil místo nákupu nového. Tady přichází zabiják. úplně nový od BMW stojí 2300 dolarů.
Doslova po měsíci, když jsem řídil, jsem najednou slyšel tuto hlasitou ránu vycházející z motorového prostoru. Ztratil se posilovač řízení a v tu chvíli jsem věděl, že se něco strašně pokazilo. Podařilo se mi to odvézt domů a otevřel jsem kapotu. K mému překvapení pomocný řemen explodoval a roztrhal se na kusy uvnitř motorového prostoru a řemen alternátoru měl pouze tři žebra ze šesti zbývajících. Volnoběžná kladka se rozpadla. Byl jsem z toho obzvláště frustrovaný, protože jsem nechal auto servisovat každých 10,000 XNUMX km (nebo každý rok) a nezmínili se, že je třeba vyměnit řemen/řemenici.
Následující dva měsíce na trati jsem si myslel, že moje smůla skončí, ale ne. Během jízdy přestaly fungovat ABS/DSC a Hill Assist. Trochu jsem pátral a zjistil jsem, že to mohla být jedna ze dvou věcí; buď snímače otáček kol ABS (levné) nebo modul čerpadla či čerpadlo ABS (drahé). Pokusem a omylem jsem vyměnil senzory a fungovalo to asi dva týdny, než se to zase vrátilo. Zaplatil jsem 120 dolarů za přečtení kódů a chlapče, chlapče, objevilo se to jako čerpadlo ABS. Mechanik mi řekl: “Omlouvám se, ale bude to stát 4000 2000 USD nové od BMW nebo 450 XNUMX USD za repasované.” Dovedete si představit tu hrůzu na mé tváři. Poražený jsem vystoupil a odvezl auto pryč. Odhodlaný a nadšený jsem trochu zapátral a zjistil jsem, že existují společnosti, které jednotky skutečně opravovaly, takže jsem zaplatil XNUMX dolarů a nechal jednotku opravit s roční zárukou.
Po této zkoušce mi při další službě bylo řečeno, že auto má dva hlavní problémy. Jedním z nich je netěsnost těsnění víka ventilů a prasklý držák motoru. Zhruba 1500 $ na opravu obou zmíněných položek. Povzdech…
Jakmile bylo auto celé na škrábnutí, uplynou další tři měsíce a ozve se hluk, který zní, jako by někdo při jízdě k autu připevnil plechovky od koksu. Trochu jsem pátral a zjistil jsem, že by to mohlo být vadné středové opěrné ložisko kardanového hřídele. (to je způsobeno dvoudílnou konstrukcí pro snížení vibrací do auta).
Získané poučení
Se všemi problémy, které jsem zmínil, bych rád čtenářům po prostudování dal trochu rady. Ačkoli jsem provedl průzkum hlavních problémů pro auto, které jsem si chtěl koupit, mohlo se objevit dalších deset takzvaných „menších“ problémů, které by se mohly pokazit a snadno se vyšplhají na tisíce dolarů.
Domnívám se, že prostřednictvím sebereflexe existuje zásadní problém s kulturou většiny evropských výrobců automobilů. Toto není samostatný problém BMW, ale je to problém pro vozy Euro. Například u tohoto vozu, když vyměníte těsnění víka ventilů, nemůžete znovu použít hliníkové šrouby, protože jsou jednorázové. Požádal jsem o cenovou nabídku na šroub od BMW a zjistil jsem, že každý stojí 17 $! A je jich 13 na každé straně. A přišel ještě někdo na to, jak zvednout hliník magnetickým nástrojem, když vám jeden upadne do motorového prostoru?
Čas ukáže, zda se spolehlivost pro majitele F80 M3/M4 zlepšila, když dosáhnou hranice 10 let +…
Dalším problémem – a já to často chápu – je fenomén „když jste tam, můžete také nahradit to a to“. Není to proto, že je třeba položku vyměnit, ale jednoduše proto, že musíte přesunout spoustu věcí z cesty, abyste se k ní dostali. Tady vás kousnou mzdové náklady. Všimli jste si, že jsem nemluvil o žádných položkách, které jsou standardní položkou údržby, jako jsou pneumatiky, motorové oleje atd. Tyto náklady přicházejí s každým autem.
Moje rada každému, kdo hledá výkonné auto, zejména Euro;
1. Mít hluboko do kapsy, platit za hraní,
2. Udělejte si většinu svých oprav, pokud jste kompetentní (nebo znáte kamaráda mechanika),
3. Kupte si jeden v rámci záruky a prodávejte jej s přibližně šestiměsíční zárukou.
Vím, že bude spousta lidí, kteří nebudou s mými názory souhlasit nebo budou říkat, že po koupi 10letého + výkonného vozu by nemělo docházet ke stížnostem a očekávat, že se nic nepokazí.
Celkově tedy nyní řídím Mazdu 2019 GT BP Series 3 a udělám další recenzi, jakmile z toho budu mít více let.
