Nárůst dodavatelských insolvencí na podzim by mohl ohrozit celý hodnotový řetězec automobilového průmyslu. Konkurenti a investoři s likviditou se mohou pokusit využít příležitosti k zabezpečení svého dodavatelského řetězce strategickými partnerstvími a akvizicemi.
K překvapení mnohých a navzdory koronavirové krizi byl počet firemních insolvencí v první polovině roku 2020 v německém výrobním sektoru stabilní a ve srovnání s první pololetí 2019 v jiných sektorech dokonce klesl.
V Německu bylo v prvním pololetí roku 8,900 podáno pouze 2020 8.2 případů insolvencí podniků, což je pokles o 2019 % ve srovnání s počtem insolvencí podniků v prvním pololetí roku XNUMX. Dalo by se říci, že insolvenční situace se tak odpoutala od základní ekonomickou situaci německých podniků.
To však může být spíše důsledkem politik přijatých v době, kdy krize začala, než známkou zdravého průmyslu. Skutečné dopady pandemie Covid-19 na německou ekonomiku a zejména na problémový automobilový průmysl se začnou projevovat na podzim.
Německá ekonomika zažívá klid před bouří. Vzhledem k tomu, že německá vláda zrušila povinnost podávat insolvenční návrh do konce září, mnoho případů, kdy by bylo vhodné insolvence, bylo odloženo.
Pozastavení povinnosti podat návrh na insolvenci ve třítýdenní lhůtě mělo ochránit společnosti před bezprostředním dopadem uzamčení způsobeného Covid-19, aby nemusely podávat insolvenční návrh jen kvůli pomoci poskytované německou federální vláda se k nim nemohla dostat včas.
Asociace insolvenčních správců v Německu (VID) očekává, že pozastavení povinnosti podat insolvenční návrh zákonodárci neprodlouží déle než do 30. září. V souladu s tím lze letos na podzim zaznamenat nárůst obchodních insolvencí. Od 1. října 2020 se skutečný dopad pandemie a uzamčení na německé podniky projeví v počtu insolvenčních řízení. Prudký nárůst insolvencí firem si vybere svou daň v automobilovém průmyslu a jeho dodavatelích, což je odvětví, které bylo pod tlakem a vykazovalo známky zpomalení předtím, než toto odvětví zasáhla krize Covid-19.
Zabránění masivnímu nárůstu insolvencí na podzim by bylo možné, pokud by společnosti postižené Covid-19 dokázaly krizi překonat během příštích měsíců. Tak rychlé oživení však nelze ve většině případů očekávat, zejména ne v automobilovém průmyslu, vzhledem k závažnosti recese a skutečnosti, že situace v tomto sektoru byla nestabilní již před Covid-19.
Výzvy před Covid-19
Německý a globální automobilový sektor již v posledních letech vykazoval známky krize, což vedlo k výraznému zvýšení rizik dodavatelského řetězce. Očekáváme, že se situace od října 2020 výrazně zhorší.
Německý automobilový průmysl je již několik let pod tlakem: prodejní čísla na relevantních trzích, jako jsou USA a Čína, klesají, důvody nelze přičítat pouze dieselové krizi nebo zvýšené poptávce po sdílení aut a větším množství jízdních kol odbyt.
Podle Svazu německého automobilového průmyslu (VDA) v roce 2019 klesla výroba i export kvůli slabší mezinárodní poptávce: v Německu bylo vyrobeno 4.7 milionu osobních automobilů, což je o 9 % méně než v roce 2018. Němečtí výrobci aut vyvezli téměř 3.5 milionů osobních automobilů, což je o 13 % méně než v roce 2018.
Zatímco automobilový průmysl byl pod tlakem dlouho předtím, než svět zasáhla pandemie Covid-19, výrobci zareagovali, aby se této výzvě postavili. Namísto mluvení o krizi ji politici, odbory a podniky nazývali „strukturální změnou“, což znamená, že nezbytných změn lze dosáhnout nasazením a inovací.
Bezprecedentní propad trhu
Pandemie koronaviru způsobila celosvětový kolaps automobilových trhů a způsobila tak nejhorší krizi za posledních desetiletí v evropském a německém automobilovém průmyslu. Kolaps trhů je bezprecedentní.
V první polovině roku 2020 bylo v Německu registrováno 1.21 milionu nových osobních automobilů, což je o 35 % méně než v první polovině roku 2019. Podle VDA je to nejnižší číslo za první pololetí v Německu od sjednocení Německa. . Na mezinárodních trzích je situace podobná: evropský trh s osobními automobily klesl v období do května o 43 %, americký trh klesl o 23 % a čínský trh klesl o 27 %.
V první polovině roku také výroba osobních aut v Německu klesla na nejnižší úroveň za 45 let, a to kvůli poklesu poptávky, narušení dodavatelských řetězců a odstávkám výroby. Od ledna do června se v německých závodech vyrobilo o 40 % méně vozů než ve stejném období loňského roku.
Trhy užitkových vozidel jsou zasaženy ještě silněji. Dopad na zaměstnanost v německém automobilovém průmyslu však zatím není tak silný, jak by se dalo očekávat – okolnost, která je způsobena především nástrojem zkrácené pracovní doby (Kurzarbeit), který umožňuje zaměstnavatelům snižovat náklady na zaměstnance v době krize. udržet jejich pracovní sílu v zaměstnání.
Masivně snížené počty výroby však mají vážné důsledky nejen pro globální korporace, jako jsou Volkswagen, Daimler nebo BMW, ale také a ještě více pro mnoho malých a středních podniků v automobilovém dodavatelském průmyslu, které mají méně kapitálových zdrojů a u kterých je tedy riziko insolvence vyšší. Endemické riziko pro celý hodnotový řetězec tohoto odvětví je zřejmé: nárůst insolvencí dodavatelů může narušit celý dodavatelský řetězec a ohrozit tak celé odvětví.
V druhé polovině roku 2020 se na trzích objevily známky mírného oživení. Například němečtí výrobci obdrželi v červnu výrazně více objednávek než v květnu, i když poptávka je stále nižší než v červnu 2019. I když se poptávka znovu vzpamatuje na úroveň před krizí, bude trvat roky, než se vykompenzují ztráty utrpěné během období blokace. Očekáváme, že ne všichni dodavatelé budou schopni vydržet tak dlouho, aby se dožili tohoto dne.
Sektor bude trpět zvýšenými náklady souvisejícími se zdravotními opatřeními na ochranu zdraví zaměstnanců, zatímco nevyřešené výzvy, jako je celní spor mezi USA a Čínou a náklady spojené s transformací na elektromobilitu, zůstávají.
Německý automobilový průmysl nebude prosperovat, pokud nebude stabilní celý dodavatelský řetězec, od výrobců originálního vybavení (OEM) až po středně velké a malé dodavatele automobilového průmyslu.
Jak bude sektor reagovat
Očekáváme vlnu konsolidace v automobilovém průmyslu, zejména v dodavatelském sektoru. To bude zahrnovat, že mnoho podniků zcela opustí trh, ale poskytne to šanci na posílení a expanzi pro ostatní, kteří budou hledat nová strategická partnerství a akviziční cíle ze strategického hlediska, aby zajistili dodavatelské řetězce. Jiní investoři – konkurenti nebo investoři soukromého kapitálu s likviditou – mohou dopad pandemie využít jako příležitost k získání ohrožených podniků jako prostředku expanze, aby získali přístup na nové trhy a inovativní technologie.
Restrukturalizace podle německého insolvenčního zákona
Když se podnik se sídlem v Německu dostane do platební neschopnosti, spadá insolvenční řízení do rámce německého insolvenčního práva. Každý, kdo obchoduje s německým dodavatelem pro automobilový průmysl, bude tedy v případě, že dodavateli bude hrozit platební neschopnost, ovlivněn ustanoveními německého insolvenčního zákona.
To je zásadní aspekt, protože zejména jakákoli smluvní ujednání uzavřená stranami jsou nahrazena ustanoveními německého insolvenčního zákoníku. Jedním z hlavních příkladů jsou doložky o ukončení smlouvy, které definují insolvenční řízení jako případ prodlení; takové doložky jsou podle německého insolvenčního práva neplatné.
Dalším důležitým aspektem německého insolvenčního práva je, jak se různé typy insolvenčních řízení zaměřují na restrukturalizaci insolventního subjektu nebo směřují k prodeji podniku v nouzi. Volba insolvenčního řízení bez toho, aby správce umožnil vedení vedení (samosprávní řízení, popř Eigenverwaltung) pod dohledem soudem jmenovaného opatrovníka (Sachwalter) je cesta vpřed pro podnik v nouzi, jehož cílem je reorganizovat se, aby znovu vstoupil na trh. Ostatní mohou zjistit, že ochranný štít probíhá (Schutzschirm) přitažlivý, vhodný pouze pro podnik v platební neschopnosti, jehož cílem je ujednání se svými věřiteli za účelem reorganizace. V neposlední řadě je to pravidelné insolvenční řízení s pověřeným soudem ustanoveným správcem, což je nejatraktivnější scénář pro investory, kteří chtějí získat celý podnik bez dluhů prostřednictvím majetkového obchodu.
Konkurenti, investoři nebo zákazníci, kteří přesně vědí, jaké jsou jejich postavení a možnosti podle platného práva v nadcházející vlně insolvencí v německém automobilovém sektoru, budou moci snížit svou expozici a případně využít těchto zvláštních okolností jako příležitost pro sebe.
- Diverzifikovaný průmysl
- Automobilový průmysl
- Coronavirus
- Evropa
- Finanční potíže a insolvence
- Německo
- restrukturalizace
- Řízení dodavatelského řetězce
- Technologie, věda a průmysl
Když se svět v březnu 2020 nečekaně uzavřel, finanční a restrukturalizační odborníci v celé zemi očekávali, že se globální ekonomika ponoří do další velké recese nebo ještě horší. Odstavení mělo velké ekonomické dopady, ale na základě vládní pomoci a dalších faktorů americká a globální ekonomika nikdy neutrpěla vlnu bankrotů nebo zhroucení, jak mnozí předpovídali. Dnes, téměř o tři roky později, můžeme vidět dlouhodobé dopady odstávky dohánějící ekonomiku a konkrétněji automobilový průmysl. Nebo nemusíme.
Špička ledovce
Dne 8. srpna 2022 Gissing North America, LLC, dodavatel automobilů pro Tesla, GM, Toyota a BMW se sídlem v Michiganu, podal žádost o ochranu podle kapitoly 11 u konkurzního soudu pro východní obvod Michiganu. Gissing podal případy podle kapitoly 11 na základě makroekonomické volatility, včetně tříměsíční odstávky v roce 2020 a výrazného zvýšení cen materiálu, práce a dopravy. Konkrétně Gissing tvrdil, že čelil hlubokému nedostatku pracovních sil a inflačním a politickým protivětrům způsobujícím zvýšení nákladů na palivo a dopravu.
Gissing požádal o ochranu podle kapitoly 11, aby pokračoval v prodeji svého podniku a dlouhodobých vztahů s Tesla, GM, Toyota a BMW. Gissing odhadoval prodejní ceny podniku kolem 40,000,000 16,000,000 9 $. Navzdory značnému marketingu nebyla společnost Gissing schopna získat „kvalifikovaného uchazeče“ a neobdržela žádné nabídky, které by odpovídaly jejím požadavkům. Nakonec se Gissingu podařilo prodat pouze část svých aktiv v transakci za 2023 11 7 USD. XNUMX. ledna XNUMX byly případy podle kapitoly XNUMX převedeny na kapitolu XNUMX.
Nedávno byla zmíněna makroekonomická volatilita, když přibližně 9. prosince 2022 společnost Stellantis oznámila, že odstaví svůj automobil Belvidere naprázdno a propustí 1,350 XNUMX zaměstnanců. Nejvýraznějším problémem, kterému Stellantis podle svého oznámení čelila, byly rostoucí náklady související s elektrifikací automobilového trhu. Přestavba na elektrická vozidla není zdaleka jediným protivětrem, kterému toto odvětví čelí. Společnosti využívající elektromobily byly tvrdě zasaženy neustálým zvyšováním federálních sazeb za posledních několik měsíců, což odřízlo likviditu, která těmto společnostem umožnila růst.
Všechny tyto efekty prosakují automobilovým průmyslem od března 2020; zdá se však, že jsme viděli jen několik z těchto problémů, které se dostaly na veřejnost. Stejně jako špička ledovce většina problémů nadále roste a existuje pod povrchem. Kevin Krakora, vedoucí automobilové praxe v Getzler Henrich, tyto názory opakuje. Věří, že automobilový průmysl a dodavatelé OEM a Tier-1 pomáhají řešit interní problémy tohoto odvětví. Pro Krakoru, OEM a Tier-1 dodavatelé provedli různá ubytování pro své dodavatele, včetně finanční a provozní pomoci, aby zajistili nepřetržité dodávky produktů. Bod zlomu pro průmysl bude pravděpodobně pocházet z neudržitelného přesycení ubytování na straně výrobců původního zařízení a dodavatelů Tier 1. Právě v tuto chvíli, která může nastat již brzy, Krákora věří, že se dočkáme dalších veřejných restrukturalizací a případných likvidací v rámci automobilového průmyslu.
Aneb louže ničeho
Navzdory převládajícímu protivětru však zůstávají četné známky toho, že zdánlivý ledovec úzkosti je ve skutečnosti louže ničeho. Náklady na mezinárodní přepravu, které se v loňském roce v tomto odvětví rozmohly, se zmírnily. Čisté tržby v automobilovém průmyslu za 12 měsíců končících zářím 2022 se navíc za poslední rok zvýšily o 8.8 %, přičemž první výsledky za čtvrté čtvrtletí se také zdají být slibné. Klíčové ekonomické ukazatele pro průmysl navíc zůstávají silné. Úroveň zaměstnanosti v jednotlivých státech se blíží minimu před pandemií a růst mezd naznačuje, že spotřebitelé jsou nyní v silnější pozici než v posledních měsících.
Kromě makroekonomických zlepšení pokračuje poptávka po EV na historickém maximu. Očekává se, že letos bude v USA debutovat přibližně 20 zcela nových modelů EV. Na rozdíl od loňského roku, kdy byly modely EV zaměřeny na spotřebitele s vyšší cenovkou, je většina nových modelů EV zaměřena na sladkou tečku v americké ekonomice, na rodinný trh se střední cenou. Ekonomika neztrácí veškerá naděje a síla americké ekonomiky, kterou nese americká střední třída, zůstává zaměstnaná a vydělává vyšší mzdy než kdykoli předtím. Veškerá zátěž, která se za poslední tři roky rozvířila, může zůstat pod povrchem a obavy z makroekonomického odvětví by mohly být opět k ničemu.
Bez ohledu na to, načasování ve všem při restrukturalizaci
Vždy bude existovat tíseň – ať už na makroekonomické úrovni nebo na úrovni jednotlivých společností. Klíčem k úspěšné restrukturalizaci je načasování a zajištění toho, že přivedete potřebné odborníky dříve, než bude příliš pozdě. Úspěšná restrukturalizace by měla dosáhnout výsledku, který je nejlepší ze všech zainteresovaných stran s cílenými strategiemi, ať už se jedná o problémy na makro nebo mikroúrovni. Zatímco kapitola 11 se používá jako poslední možnost, nástroje dostupné v kapitole 11 mohou chránit aktiva společnosti, aby se maximalizoval přínos pro společnost a její věřitele. Automatické setrvání a možnost odmítnout zatěžující smlouvy jsou dvě patentové výhody dostupné pouze prostřednictvím konkurzního řízení. S včasnou pomocí odborníků na restrukturalizaci může bankrot nebo mimosoudní restrukturalizace vytvořit dlouhodobé řešení ve prospěch společnosti, jejích dodavatelů, zákazníků a všech věřitelů.
Názory a názory vyjádřené v článku představují pohled autorů a ne nutně oficiální názor Clark Hill PLC. Nic v tomto článku nepředstavuje profesionální právní poradenství ani není zamýšleno jako náhrada za odborné právní poradenství.
