Rodina elektromobilů ID německé automobilky je sužována chybným softwarem, který způsobuje bolesti hlavy zákazníkům a vede k velkým neúspěchům pro firemní projekt Trinity nové generace. Jak může VW opravit problém?
14. prosince 2022, 1:00 UTC | Komentáře
Sdílejte tento příběh
Pokud si něco koupíte prostřednictvím odkazu Verge, Vox Media může získat provizi. Podívejte se na naše etické prohlášení.
Během roku, kdy vlastnil Volkswagen ID.2021 z roku 4, Branden Flasch uvěřil, že elektrický crossover SUV dělá mnoho věcí velmi dobře. Ale pokud jde o softwarové funkce vozu – informační a zábavní systém, různé ovládací prvky, integraci chytrého telefonu a tak dále – „byla to smrt tisíci řezy,“ řekl Flasch.
Flasch uvedl, že měl doma problémy s plánováním nabíjení a měl problémy s tím, aby auto fungovalo s Apple CarPlay. Měl „nepříjemnou“ zkušenost s tolik opěvovanými kapacitními ovládacími prvky ID.4, které se vyhýbají skutečným tlačítkům pro dotykové panely, které nabízejí hmatovou zpětnou vazbu.
“Byla to smrt tisíci řezy.”
Jeho zkušenost nebyla ojedinělá. Majitelé elektromobilů VW po celém světě hlásili problémy s obrazovkami infotainmentu, výpočty dojezdu, chybným připojením chytrých telefonů, nabíjením a dalšími funkcemi, které jsou u vozů jiných společností mnohem bezproblémovější. A dlouho slibované přidávání bezdrátových aktualizací VW, které je stále běžnější u jiných vozů, právě nyní začíná od tohoto měsíce, ale stále ne v Severní Americe.
Flasch je starý odborník na elektromobily, vlastnil jich několik, včetně Tesly Model S, se kterou najel 100,000 XNUMX mil. („Během nejhoršího COVIDu jsem z toho auta v podstatě žil devět měsíců,“ řekl.) Natáčí videa na YouTube o svých zkušenostech s EV; ve své každodenní práci vyvíjí nabíjecí stanice pro elektromobily a infrastrukturu pro hlavní řetězec obchodů se smíšeným zbožím.
Ale když dostal příležitost rozloučit se se svým ID.4 za pouhých 1,200 dolarů méně, než za něj zaplatil, udělal to a vyměnil za Polestar 2 a poté za Rivian R1T.
Flasch řekl, že prodal Volkswagen více z finančních důvodů než cokoli jiného, ale problémy se softwarem mu nechybí.
“Jako vozidlo, nemluvě o infotainmentu a softwaru, je to fantastické,” řekl Flasch. “Realisticky existuje jen velmi málo vozidel, která jsou tak dobrá.” Ale dodal: „Řekl bych, že Volkswagen je trochu pozadu za křivkou [softwaru] ve srovnání s jinými staršími výrobci automobilů.
Problémy se softwarem se ukázaly jako hlavní překážka plánů celého koncernu Volkswagen na elektromobily. Natolik, že generální ředitel VW Group Oliver Blume by měl ve čtvrtek 15. prosince nastínit revidovanou softwarovou strategii na zasedání dozorčí rady automobilky. Setkání popsaly výstupy jako Automotive News jako „reality check“, kde se očekává, že Blume představí pevnější plán na uskutečnění ambiciózních a drahých elektrických snů VW.
“Skupina Volkswagen prochází největší transformací ve své historii.”
“Skupina Volkswagen prochází největší transformací ve své historii,” uvedl mluvčí koncernu VW v e-mailu. „Naše NOVÁ strategie skupiny AUTO nám stanoví jasný plán do roku 2030, abychom se stali poskytovatelem udržitelné mobility zaměřeným na software. Pokud chceme hrát vedoucí roli na trhu mobility zítřka, musíme se transformovat a získat zcela nové kompetence. Software se stane novým odlišujícím prvkem.“
Blume zná cenu toho, že to neuděláte správně. Do funkce generálního ředitele nastoupil v září poté, co byl jeho předchůdce Herbert Diess vyhozen kvůli střetům s odbory a softwarovým problémům.
Softwarové problémy koncernu Volkswagen jsou dobře zdokumentované a odrážejí širší problémy, kterým čelí mnoho starších výrobců automobilů. Protože se snaží konkurovat novým hráčům, jako jsou Tesla a Rivian, a přeměnit svá vozidla na počítače na kolech v podstatě napájené bateriemi, jsou nuceni stát se softwarovými společnostmi i výrobními společnostmi.
Tento přechod nebyl snadný.
„Je zcela jasné, že software a způsob, jakým spotřebitel interaguje s vozidlem, jsou některé z nejkritičtějších oblastí, na které se zaměřují výrobci automobilů, zvláště pak elektromobily,“ řekl Paul Waatti, manažer pro průmyslovou analýzu společnosti AutoPacific, marketingové a konzultační firmy pro automobilový průmysl. . „Už to nejsou jen mechanické a dynamické výhody, které vynikají jako u vnitřního spalování. Je to software a celková uživatelská zkušenost, která nakonec vozidla odliší.“
„Je celkem jasné, že software a způsob, jakým spotřebitel interaguje s vozidlem, jsou některé z nejkritičtějších oblastí, na které se zaměřují výrobci automobilů, zejména pak elektromobily.“
Pro VW Group nemohly být sázky vyšší. Nejde jen o konglomerát zahrnující Audi, Porsche, Ducati a Bentley, který je buď největší nebo druhou největší automobilkou na světě, v závislosti na tom, jak si Toyota v daném čtvrtletí vede. Je to automobilka, která podniká v jednom z nejagresivnějších směrů k elektromobilům, zčásti řízená za pokáním za to, že byla v roce 2015 přistižena při podvádění s naftovými emisemi. To dokonce zahrnovalo založení Electrify America, její veřejné dceřiné společnosti pro nabíjení elektromobilů.
V následujících letech se koncern VW zavázal, že do roku 2035 postupně vyřadí své spalovací motory v Evropě, postaví v Evropě šest „gigatovek“ na baterie, které budou dodávat miliony elektromobilů, a elektrifikuje všechny své značky, dokonce i Lamborghini.
Výrobci automobilů, jako je VW, mají navíc vysoké aspirace na nové zdroje příjmů nad rámec pouhého prodeje aut, a ty také závisí na softwaru. Patří mezi ně funkce, jako jsou propojená auta, využití dat, funkce předplatného, integrace elektronického obchodování a rozšířené reality do vozidel, virtuální asistenti a další funkce, které by mohly zcela předefinovat, jak přemýšlíme o autech.
Aby toho mohl Volkswagen dosáhnout, musí mít správný software. A zatím tomu tak není.
Fotografie od Amelia Holowaty Krales / The Verge
“Proč chce, abych to nenáviděl?”
Ve stále elektrifikovanějším a digitálně zaměřeném automobilovém světě může „software“ odkazovat na mnoho věcí. Může to znamenat programy, které řídí složitější funkce, jako jsou semi-autonomní asistenční systémy řidiče, správa baterie, navigace, bezdrátové aktualizace a interakce s různými nabíjecími sítěmi. Může také odkazovat na konvenčnější funkce, na které si řidiči poslední dvě desetiletí stále více zvykali, jako jsou informační a zábavní systémy a integrace chytrých telefonů.
V případě Volkswagenu je to „vše výše uvedené“.
Původní ID.3, kompaktní hatchback prodávaný v Evropě a na dalších trzích jako blízký sourozenec amerického crossoveru ID.4, byl kvůli problémům se softwarem zpožděn. Ostatní vozy ID zaznamenaly v Číně značný odpor kvůli problémům, jako jsou náhlé prázdné obrazovky infotainmentu. Majitelé a autotesteři v Americe hlásili problémy s nereagujícími obrazovkami infotainmentu, problémy s plánováním trasy nabíjení, nepřesným měřením tlaku v pneumatikách, neodemykáním nabíjecích konektorů, chybami při integraci smartphonu a dalšími problémy.
Nereagující obrazovky infotainmentu, problémy s plánováním trasy nabíjení, nepřesné údaje o tlaku v pneumatikách a další
To vše přispělo k frustrující zkušenosti s vlastnictvím pro mnoho lidí, řekl Will Kaufman, senior spisovatel a obsahový stratég na automobilovém nákupním webu Edmunds. Publikace přidala v březnu 2021 ID.4 do své dlouhodobé testovací flotily a od té doby oznámila řadu technických problémů souvisejících se softwarem.
„Jeden z našich redaktorů nazval článek ‚Proč chce Volkswagen ID.2021 4, abych ho nenáviděl?‘,“ řekl Kaufman. „Mnoho z toho bylo způsobeno jen chybami a neočekávaným chováním. Apple CarPlay pro nás byl obrovský problém. Měli jsme spoustu problémů s připojením.”
Je to těžký zlom pro ID.4, který má být špičkou oštěpu pro nový Volkswagen v Americe – ten, který touží překonat svou minulost, která podváděla naftu, a do čistší, zelenější budoucnosti. Je to crossover tak přímo zaměřený na mainstreamové Američany, že míří na všudypřítomnou Toyotu RAV4, něco cenově dostupného, aby přesvědčilo rodiny na celém světě, že i ony se mohou nadobro rozejít s benzínem. Spolu s ID.3 také spustila platformu MEB, architekturu elektrických vozidel, která má v nadcházejících letech podpořit malou armádu vozů koncernu VW.
„Tohle je proti Mustangu Mach-E, [Hyundai] Ioniq 5, [Kia] EV6,“ řekl Kaufman. “Jsou to opravdu důležitá vozidla pro tyto značky, která svým způsobem určují, jaká je jejich budoucnost, a získávají nové zákazníky.”
Je to těžký zlom pro ID.4, který má být špičkou oštěpu pro nový Volkswagen v Americe
Kaufman řekl, že hlavní příčina softwarových problémů vozů ID – z nichž několik se rozšířilo na konvenční vozidla VW poháněná plynem používající některé ze stejných systémů – je nejasná, ačkoli věří, že to má něco společného s mnoha všemi- nové technologie, které zde debutovaly.
“Vydali spoustu nových věcí pro toto vozidlo,” řekl Kaufman. “Tohle se opravdu moc nepřenáší z jiných [vozidel].”
Ale zatímco boje VW ilustrují úskalí související s automobilovými společnostmi vyvíjejícími software interně, ukazuje také, co budou automobilky nyní riskovat ze strachu, že zůstanou pozadu. AutoPacific Waatti si nedávno vzpomněl na takový rozhovor s jinou automobilkou.
„Jedním z jejich největších obav bylo, že se stanou dodavatelem softwarové společnosti,“ řekl. “To je realita, která se může stát. Takže [společnost] jako Volkswagen, která má stejně hluboko do kapsy jako oni, si myslím, že nejsou nutně ochotni jen předat tu obrovskou část budoucnosti vozu externí značce.“
Některé automobilky mají jiný přístup. Volvo a Polestar převedly své UX na Android Automotive společnosti Google a v příštím roce dorazí sada infotainmentů Sync Sync od Fordu. Zdá se, že Apple – který měl své vlastní problémy s vývojem auta ve vlastní režii – má podobně ambiciózní softwarové plány, které budou výrobci automobilů jen stěží ignorovat.
Waatti řekl, že chápe, proč se automobilky zdráhají postoupit software zcela jiným subjektům. “Ale myslím, že na velké úrovni je to k jejich škodě,” řekl. „Myslím, že společnost jako Volkswagen by se měla více zaměřit na svou základní znalostní základnu, kterou je vývoj a výroba automobilů. Ne software.”
