Psala se sedmdesátá léta a lidé se zmítali v šoku z cen plynu, které se během několika málo let ztrojnásobily. Účinek byl hluboký: národní rychlostní limit 1970 mph, vládou nařízené normy spotřeby paliva a spotřebitelé hledající vozidla s lepší spotřebou paliva. Dieselové pickupy, které v té době nebyly na americkém trhu osobních a lehkých nákladních automobilů příliš zastoupeny, byly okamžitě považovány za odpověď na úsporu paliva. Kolektivní americké obočí zvedlo myšlenku hlučných, páchnoucích, kouřových dieselů, nemluvě o pozoruhodném nedostatku naftových čerpacích stanic v té době, ale vysoká spotřeba paliva a nízké náklady na palivo byly atraktivní, zejména ve světě nákladních automobilů, kde točivý plyn znamenal nižší spotřebu paliva než 55 mpg.
V roce 1978 se GM a Dodge shodly na tom, že byly první, kdo nabídl dieselový pickup. Vstup do Chevroletu byl C10 s notoricky známým Oldsem 5.7L V-8 s výkonem 120 přirozeně nasávaných koní. Dodge nasadil 4.0l (243ci) Mitsubishi NA naftový řadový šestiválec s polovičním výkonem 100 koní a 3/4 tuny 4×2 a 4×4. Dodge upustil od Mitsu po roce 1979 a zůstal bez nafty až do roku 1989, ale Chevrolet nadále nabízel 5.7 v C10 až do roku 1981 a poté jej nahradil mnohem lepším 6.2 l v roce 1982. Nyní byla připravena scéna pro velkolepý vstup Fordu. .
FORD A MEZINÁRODNÍ HARVESTOR TÝM SE
International Harvester zahájil vývojové práce na dieselovém motoru V-8 pro středně těžká nákladní vozidla v roce 1978 s architekturou založenou na průmyslovém plynu V-446 o 8 cidích IH. “Aaakkk,” říkáte, “obrácení!” Vlastně ne – diesel pouze přijal podobné rozměry bloku, což usnadnilo montáž nástrojů.
Není přesně jasné, kdy vzbudil zájem Ford Motor Company diesel IH, ale v roce 1981 byla podepsána dohoda s IH v hodnotě 500 milionů dolarů na vývoj motoru pro lehké a středně těžké nákladní vozy Ford a dodávky motorů po dobu pěti let. Protože se jednalo o statný motor o hmotnosti více než 900 liber, bylo brzy jasné, že půjde o pohonnou jednotku o hmotnosti ¾ tuny a více.
Naftové lehké nákladní vozy Ford debutovaly koncem roku 1982 jako modely z roku 1983 s novým dieselovým pickupem nabízeným za 2,225 6.9 USD. Nejlehčí nákladní vůz, ve kterém byl k dispozici nový diesel 420 l (250 cid), byl F-8,600HD (161 307 lb. GVW). Dostupnost se rozšířila po celou řadu lehkých nákladních vozidel včetně dodávek řady E až po středně těžká nákladní vozidla. První inzerované hodnocení bylo pouhých 19.7 koní a 1 lb-ft s kompresním poměrem 170:20.7. Jednalo se pravděpodobně o předběžné specifikace, protože 1 koní a kompresní poměr XNUMX:XNUMX se brzy staly inzerovanou normou.
6.9 se vyznačoval olejem chlazenými písty, čtyřmi šroubovými hlavními, masivní kovanou klikou s 2.2palcovou tyčí a 3.1palcovými hlavními čepy, rotátory ventilů, válečkovými zdvihátky a ozubeným vačkou a vstřikovacím čerpadlem. Byl přirozeně nasáván pomocí spalovací komory Ricardo V. Nepřímé vstřikování pocházelo z rotačního čerpadla Stanadyne (Roosa-Master) DB2 a vstřikovačů čepového typu, které dosahovaly tlaku 2,100 1984 psi. Problémy se studeným startováním se objevily hned, takže pro modelový rok 21.5 byl kompresní poměr zvýšen na 1:315. Točivý moment se v důsledku toho zvýšil na XNUMX lb-ft a to je místo, kde by výkon zůstal po zbytek chodu motoru.
Pro rok 1988 prošel motor pickupu přestavbou. Vrtání bylo zvětšeno o 0.18 palce, čímž se zdvihový objem zvýšil na 7.3 l (444 cid). Hlavy, šrouby hlavy, těsnění hlavy, vahadla a spalovací komory dostaly práci a systém žhavicích svíček byl kompletně přepracován. Vstřikovací systém také doznal některých úprav ladění. Výsledkem bylo zvýšení výkonu na 180 koní při 3,300 otáčkách za minutu a točivý moment na 338 lb-ft (ačkoli některé technické listy uvádějí 345 lb-ft). V polovině roku 1992 byl výkon zvýšen na 185 a točivý moment vzrostl na 360. Modelový rok 1992 přinesl také hadovitý systém řemenů.
Revize 7.3 byly z velké části úspěšné, ale došlo k klopýtnutí. Změny vrtání a chladicího systému vedly ke zvýšené tendenci ke kavitačnímu poškození stěn válce ve vodním plášti. To bylo možné zvládnout pomocí správných antikorozních přísad do chladicí kapaliny (nazývaných SCA, doplňková aditiva chladicí kapaliny), ale stalo se to dobře známým problémem.
IDI dosáhl svého zenitu koncem roku 1993, kdy byl představen první přeplňovaný 7.3. Bylo namontováno Garrett wastegated turbo s A/R 0.82. Inzerovaný výkon a točivý moment byly 190 koní a 385 lb-ft, ale tento motor byl poněkud podceňován. Když se podíváte na blízký graf výkonu, uvidíte, že je záhadně vypnutý při 3,000 3,300 otáčkách za minutu oproti motoru NA jdoucímu na 3,000 200. Zdá se, že výkonová řada stále stoupá rychlostí 3,300 210 a extrapolace ukazují, že turbomotor by vyvinul více než 250 koní při XNUMX XNUMX otáčkách za minutu. V komunitě nadšenců IDI se spekuluje, že s novým motorem Power Stroke o výkonu XNUMX k na obzoru se marketing Fordu chtěl ujistit, že nový motor bude přitažlivější než ten starý. Turbomotor IDI byl propagován spíše pro svůj výkon ve vysokých nadmořských výškách než pro svůj surový výkon, ale ladění v uplynulých letech ukázalo, že turbo IDI je plně schopné výkonu XNUMX koní s pouze drobným doladěním.
Uvnitř dostalo IDI turbo vylepšené těsnění hlavy s těžším ohnivým kroužkem. Písty dostaly keystone kroužky a eloxované korunky. Průměr zápěstního čepu byl zvětšen z 1.110 na 1.308 palce, byly přidány výfukové ventily Inconel a svazek chladiče oleje byl zvýšen z 24 FPI (žebra na palec) na 30. Kalibrace vstřikovacího čerpadla byla změněna a byly namontovány nové vstřikovače. Minimální zesílení bylo 5 psi, ale nejvyvinutější 8-10 psi v provozu.
Turbo IDI a Power Stroke sdílely scénu v roce 1994 a prodeje se po uvedení Power Stroke v polovině roku trochu překrývaly. Ve skutečnosti je Power Stroke z velké části potomkem motoru IDI. Dědictví IDI je jasné, zejména u první generace Power Strokes, a dokonce existuje několik zaměnitelných dílů.
![ID-7]()
IDI DNES
IDI DNESSpolečnost International Harvester (nyní známá jako Navistar International) vyrobila téměř 1.5 milionu motorů IDI o objemu 6.9 l a 7.3 l. Jsou skutečně jedním ze základních kamenů růstu výkonu dieselových motorů pro pickupy. IDI je motor staré školy a nemůže udržet svíčku za moderní elektronické motory v energetickém oddělení, a přesto má velké a loajální následovníky. Na cestách je stále nespočet IDI, někteří stále pracují v komerčním provedení a zdá se, že pokračují dál a dál. Není pochyb, motor Ford IDI není zdaleka na konci cesty.
Balíček Ford
1983-1986 – éra býčího nosu
Ford debutoval s novou řadou nákladních vozidel v roce 1980 a diesel vstoupil do hry přímo uprostřed této generace 1980-86. Dnes je tento styl těla často nazýván „bullnose“ pro svůj široký čenich. Dodával se ve standardní (základní) výbavě, střední řadě XL a full-boat XLT. Styly karoserie zahrnovaly běžnou kabinu longbed, SuperCab longbed a v některých letech longbed s kabinou. „Lariat“ byl přidán k označení XLT v roce 1985.
V této éře jste měli na výběr ze dvou převodovek, čtyřstupňové Warner T-19 nebo legendární třístupňové automatické C-6. Pokud jste si objednali pohon všech čtyř kol, byl dodáván s převodovkou BorgWarner 1345. Nápravy se lišily podle roku. Do poloviny roku 1985 byla zadní náprava náprava Dana 61 nebo 70. V polovině roku 1985 debutovalo 10.25palcové ozubené kolo Ford Sterling v semi nebo full-float verzi (full-float pouze u dieselů). F-350 DRW měly nejčastěji nápravy Dana 70 HD, ale existují i nápravy DRW Sterling. Vpředu přenášely zatížení 4×2 s dvojitými I-beam nehnanými nápravami. F-250HD 4×4 měl standardně dvojitý trakční nosník (TTB) Dana 44 s volitelným TTB Dana 50, zatímco F-350 byl standardně dodáván se silnějším Dana 50 TTB. V roce 1985 byla představena pevná přední náprava Dana 60 a měla ji většina F-350. Pro diesely byly nabízeny pouze dva převody náprav, 3.55 a 4.10:1. To mělo zůstat praxí po celou dobu éry IDI.
1987-1991 – éra plochých nosů
V roce 1987 provedl Ford některé stylistické změny, ale nezměnil základní tvar karoserie. Pro dieselové ořechy IDI jsou tyto vozy známé jako „Bricknose“. Se zploštělou přídí a zapuštěnými světlomety měly tyto vozy aerodynamičtější vzhled. Tvary Fenderwell se změnily i v interiéru. Pod světlometem řidiče se objevil malý odznak „Diesel“. Úrovně výbavy se trochu změnily, základní úroveň se nyní nazývá „Vlastní“ a každá úroveň se posunula mírně vyšší.
6.9L pickup motor sloužil v roce 1987, ale byl nahrazen 7.3 pro modelový rok 1988. Velkou novinkou, která přišla později v roce 1987, byla pětistupňová manuální převodovka ZF. Nejprve si kupující mohli vybrat mezi standardním čtyřstupňovým T-19, pětistupňovým ZF a automatem C-6. V roce 1988 byl T-19 vynechán a pětistupňová se stala jedinou manuální možností. Stejně jako T-19 měl vyšší první rychlostní stupeň než benzínová verze.
Za 19’89 byl v dieselové řadě nabízen automatický overdrive E4OD. To byla velká inovace, která nabízela mpg vylepšení rychloběhu těm, kteří toužili po automatech, ale Fordu chvíli trvalo, než postavil jeden dostatečně silný pro použití v lehkých nákladních automobilech s vyšší GVW. Nákladní vozy byly stavěny se směsí třírychlostních C-6 a E4OD automatiky až do roku 1994, i když v pozdějších letech byl C-6 dostupný pouze v komerčních řadách s kabinou a podvozkem. Odpružení a nápravy zůstaly stejné jako u předchozích nákladních vozů, ale v této éře bylo upuštěno od Dana 44 TTB a F-250HD zdědil Dana 50 jako standardní přední část pro 4×4. Až na několik výjimek F-350 stále používaly Dana 60.
1992-1994 – éra OBS
Přední část se pro rok ’92 znovu změnila, ale základní tvar těla zůstal opět stejný. Z nějakého důvodu fanoušci dieselů Ford nazývají tuto generaci „OBS“ pro starý styl karoserie. Předpokládáme, že je to proto, že motor Power Stroke byl do této karoserie instalován již v 90. letech. Interiér prošel velkou změnou, ale možnosti pohonného ústrojí se změnily jen málo.
Velká novinka přišla v roce 1993, kdy Ford představil přeplňovanou verzi dieselu IDI. Atmosférický IDI pokračoval jako základní varianta vznětového motoru, ale výkon se zvýšil na 185 koní a 360 lb-ft, což jsou nejvyšší úrovně výkonu a točivého momentu, kterých by NA IDI dosáhlo v tovární výbavě. Power Stroke vstoupil v polovině roku 1994 a nákladní vozy IDI byly brzy v kategorii „Ach, mimochodem“. DW
