Elektrická vozidla a související dodavatelské řetězce jsou zásadní technologií, kde se vedení Spojených států v posledním desetiletí přesunulo do Číny a Jižní Koreje. Pochopení toho, jak k tomu došlo, je nezbytné pro rozvoj dalších oblastí nezbytných inovací pro ekonomiku s nulovou čistou sítí.
Por Gilberto García-Vazquez
Dne 9. prosince 2008 zaznamenaly Mercury Times významný milník pro start-up ze Silicon Valley: jeho 100. dodaný produkt. Tato příležitost byla tak nezapomenutelná, že generální ředitel společnosti osobně předal klíče někomu, kdo byl tehdy „národně známý tím, že byl mužem, ke kterému se Oprah Winfrey držela během vítězné řeči zvoleného prezidenta Baracka Obamy“. Nové auto, Roadster, bylo „něčím, co je sexy, rychlé a zábavné, a co je také šetrné k životnímu prostředí,“ uvedl generální ředitel společnosti Elon Musk novinářům. O třináct let později je toto sexy, rychlé a zábavné auto z Valley základem společnosti za bilion dolarů.
Úspěch Tesly v narušení automobilového průmyslu poskytl USA brzký náskok ve vývozu EV, který trval více než deset let. Například v roce 2019 byla z Kalifornie odeslána téměř třetina z celosvětového vývozu elektromobilů v hodnotě 24.9 miliardy USD.
Pro rok 2021 však americká exportní dominance EV již nemusí trvat.
Nedávné obchodní údaje naznačují, že na konci roku 2021 bude z Číny a Jižní Koreje dodáváno více elektromobilů než z USA. Jen loni v srpnu Čína vyvezla elektromobily za rekordních 1.5 miliardy dolarů, což je dvojnásobek toho, co USA vyvezly za celé třetí čtvrtletí. V září vyvezla Jižní Korea o 3 % více než USA Jak k této dramatické změně ve vývozu EV došlo?
Nástup EV poskytl Tesle vzácnou příležitost postavit se automobilovému establishmentu. Pro začátek byla Tesla schopna postavit zábavná auta k řízení a nabalit je s funkcí, která by narušila celé odvětví: dodavatelský řetězec dodávající baterie pro cestování na dlouhé vzdálenosti a rychlé dobíjení.
Výzva společnosti Tesla vůči automobilovému establishmentu motivovala některé vlády, aby přijaly agresivní politiku EV, která pomáhá vznikajícím společnostem, technologiím a obchodním modelům změnit průmysl definovaný naléhavostí technologických průlomů. Příběh elektromobilů je proto zásadní, protože zdůrazňuje příležitosti a nedostatky ve schopnosti světa urychlit přechod na čistou energii.
Tento příběh začíná čtyři roky předtím, než muž tehdy známý svou krátkou interakcí s Oprah Winfrey a nově zvoleným prezidentem Barackem Obamou dostal klíče od 100. Roadsteru. A stejně jako mnoho jiných původních příběhů se odehrává v Kalifornii.
Rané dny v Golden State
V roce 2004 se California Air Resources Board (CARB) pokusila o něco nového ve svém úsilí podněcovat výrobu vozidel s nulovými emisemi (ZEV): vytvořila regulační systém – později přijatý dalšími státy – který nabízel 7,000 XNUMX USD v kreditech za ZEV. Tento přístup přišel po více než deseti letech mandátů, které neupoutaly pozornost výrobců k vývoji technologie a spotřebitelů, aby požadovali něco jiného než auta s vnitřním spalováním (ICC).
Nový systém měl výhody v tom, že byl tržně přívětivější, protože spotřebitelé mohli získat lepší nabídku za nákup ZEV a výrobci automobilů motivaci je navrhnout. Poté, o několik let později, se kreditní schéma prosadilo, protože prezident Obama oznámil daňový kredit až do výše $7,500 jako součást finančních prostředků ve výši 2.4 miliardy dolarů na motivaci automobilek k výrobě dalších elektrických vozidel. Takže v roce 2009 mohli obyvatelé Kalifornie získat 14,500 XNUMX dolarů ve federálních a státních kreditech na nákup EV. Byl to ale dostatečný podnět k tomu, aby byl Roadster konkurenceschopný?
Roadster byl revoluční vůz: první plně elektrické vozidlo využívající lithium-iontové bateriové články, které bylo považováno za legální. Bylo to také zábavné (z 0 na 60 mph za 3.7, maximální rychlost 125 mph) a cool (George Clooney a Leonardo DiCaprio vlastnili roadstery). Jediným problémem byla jeho cena. Cenovka byla 109,000 100,000 $ a Tesla musela unést ztrátu 14,500 XNUMX $ z každého prodaného Roadsteru. Vzhledem k této struktuře nákladů neudělalo XNUMX XNUMX dolarů v kreditech na spotřebitele ani na Teslu velkou díru.
Výrobci automobilů se při snižování nákladů spoléhají na dodavatelské řetězce. Pokud například stávající výrobci hledali komponenty ICC, měli spoustu možností. Pro mnoho komponent EV však neexistoval žádný dodavatelský řetězec. Hlavním problémem při výrobě cenově dostupných elektromobilů nebylo auto, ale jeho baterie: byla příliš drahá a vyrábělo je jen málo společností po celém světě. V roce 2007 stál lithium-iontový bateriový článek více než zbytek vozu a vydržel jen asi 80 mil.
Tesla se trápila. V roce 2010 získala společnost záchrannou lano ve formě půjčky ve výši 465 milionů dolarů od programu Energetického ministerstva na financování automobilových společností vyrábějících úsporná auta, což společnosti Tesla poskytlo více času na to, aby zjistila, jak vyrobit dostupné auto se ziskem. Přibližně v této době Tesla odhadla, že zvýšení výroby na 500,000 XNUMX vozidel ročně by vyžadovalo celou světovou zásobu dostupných lithium-iontových baterií.
Z nutnosti společnost v roce 2014 postavila Gigafactory v Nevadě, aby mohla dodávat dostatek baterií na podporu poptávky, a využila 1.3 miliardy dolarů v místních daňových úlevách. Teslův přístup je v mnoha ohledech „návratem do počátků automobilu, kdy Ford vlastnil své vlastní ocelárny a kaučukové plantáže“. Tesle trvalo roky a daňovým poplatníkům miliardy dolarů na pobídkách, půjčkách a dotacích, než získali baterii, která by mohla vydržet 300 mil.
Neexistovala žádná cesta, ale talent Tesly není jediným důvodem raného úspěchu EV v Kalifornii. Nezbytné byly státní a federální dotace, předpisy a úvěry. To je důvod, proč je v Silicon Valley čtrnáct společností zabývajících se elektromobily a za posledních pět let exportuje elektromobily do 17.7 zemí za 64 miliardy dolarů.
Úspěch Tesly v narušení tohoto průmyslu poskytl Spojeným státům brzké vedení v závodě o poskytnutí vozů na globální trh, na které nyní spoléháme při řešení změny klimatu. Ještě v roce 2008 bylo sázkou na jistotu, že spotřebitelé nakonec vymění svá benzínová auta za elektromobily. Elektrifikovanou dopravu v nějaké formě již považovali California Air Resources Board (CARB), vlastníci Roadsteru, investoři a tým společnosti Tesla a další za součást naší budoucnosti. Ale kolik a jak dlouho by museli čekat, než se sázka vyplatí? let? Dekády?
Byrokraté po celém světě si všimli, jak se průmysl změnil, a rozhodli se využít příležitosti k skoku do nového podniku. Jejich cílem bylo pomocí různých vládních nástrojů, které měli k dispozici, připravit cestu pro vývoj levných rodinných elektromobilů a jednoho dne porazit USA ve výrobě vozidel.
Čína a Jižní Korea naskakují do závodu naplno
Ve stejném roce, kdy Tesla dodávala 100. Roadster, oznámily čínské a jihokorejské vlády plány na zaplavení silnic produkty elektrické mobility. Použili dvě široké cesty: pobídky pro rodící se průmysl vyspělých technologií a investice do budování infrastruktury pro spotřebitele, aby mohli přejít od vnitřního spalování k elektrické mobilitě. Po několika letech jejich plány vyšly.
V roce 2018 z 1.5 milionu EV prodaných po celém světě skončilo 1.2 milionu na silnicích v Číně a Jižní Koreji.
Rozdíl v průmyslové politice mezi USA a těmito dvěma zeměmi je v tom, že Čína a Jižní Korea formulovaly jasnou, konzistentní a koordinovanou vizi národní průmyslové strategie, která zahrnovala výrobu elektromobilů, baterií a budování infrastruktury. Kromě toho si zvolili elektromobily jako ústřední bod svých plánů na nastartování jejich automobilového průmyslu. Přestože každá země používala nástroje politiky založené na svých konkurenčních výhodách a jedinečných potřebách mobility, jejich sjednocujícím cílem bylo prosadit se v dopravě s nulovými emisemi.
Například v Číně Národní statistický úřad (CNBS) v roce 2008 vypočítal, že jeden dolar investice do domácího automobilového průmyslu by přinesl 2.64 dolaru přidané hodnoty v souvisejících upstream a downstream sektorech. Vládní politiky navíc považují elektrickou mobilitu za hnací sílu dalších dodavatelských řetězců relevantních pro přechod na energii.
Elektrická mobilita hraje zásadní roli při narušení dopravy ve všech segmentech vozidel. Uvedení více elektromobilů na trh je pouze jednou složkou rychlého a rozšířeného přijetí elektrické mobility: životně důležitá jsou také elektrokola, elektrické motorky, elektronické autobusy a elektronické nákladní automobily. U všech těchto přepravních produktů jsou standardní funkce: zcela nebo částečně poháněné elektricky, ukládá energii na palubě a získává energii převážně z elektrické sítě.
V roce 2016 se v Číně prodalo přes půl milionu elektromobilů – více než dvojnásobek celosvětově prodaných elektromobilů. Prodej elektromobilů v Číně vzrostl v roce 53 o 2016 %, ve srovnání s 37% růstem ve zbytku světa. Největší světový trh s elektromobily (3.81 milionu vozů v roce 2019) poskytuje čínskému automobilovému průmyslu výhodu a měřítko. A čím větší získáte, tím nižší jsou vaše náklady, tím větší výhodu máte. A jakmile se vaše ekonomika vydá touto cestou, je snadné uvíznout v ovládnutí celých trhů.
V roce 2020 byl na vrcholu čínského prodejního seznamu mini-EV Wuling za 4,200 3 dolarů, nejlevnější elektromobil v Číně (vyrobený ve spolupráci s General Motors) a Tesla Model XNUMX, nyní vestavěný v Šanghaji.
Továrna Tesly v Šanghaji nyní vyrábí více aut než její továrna v Kalifornii. Za jeden měsíc provincie Šanghaj vyvezla třetinu elektromobilů odeslaných z Kalifornie za celý rok 2021. Nyní dokonce Tesla vyváží více elektromobilů vyrobených v Číně než v USA, včetně vozidel Model 3.
Čína a Jižní Korea zvyšují vývoz EV tím, že se vrhají do popředí závodu, který se již neomezuje na výrobu EV, ale automobilů.
Cesta vpřed
Elektrická vozidla ukazují, že je čas brát průmyslovou politiku vážně. Nejde o vybírání jednotlivých firem nebo dokonce úzkých technologií. Místo toho jde o zaměření na široké technologické oblasti a odvětví, o kterých víme, že budou důležité při určování vítězů a poražených.
Země se nemůže spokojit s prodejem pouze komodit a přírodních zdrojů. I když si můžete dovolit nakupovat složitější produkty (jako jsou elektrická vozidla) ze zámoří prodejem sójových bobů, zemního plynu a ropy, není to nejlepší volba, když změna klimatu, chování spotřebitelů a technologie učinily z elektrické mobility jedinou cestu. k moci naší budoucnosti.
Ve světě, kde mnoho zemí silně soutěží o konkurenční výhodu prostřednictvím aktivních vládních politik, je naivní si myslet, že země může prosperovat v novém odvětví, aniž by měla vlastní soubor politik k získání globálního trhu. Myšlenka, že některé vlády mají průmyslovou politiku a jiné volné trhy, je absurdní. Všechny vlády upřednostňují některá hospodářská odvětví. Kritické otázky jsou: Jak může země přeskočit konkurenty do popředí, aby vyvinula technologie nové generace? Jak můžete zlepšit průmyslovou politiku pro další ekonomicky důležité oblasti inovací?
Když se závodilo o spalovací auta, první 100. produkt dodaný startupem byl skutečně pozoruhodný. Od této chvíle je to všechno o elektromobilech.
Jedním z klíčových rysů čínské politiky pro elektromobily byla kombinace centrálních a provinčních dotací ve výši až 20,000 XNUMX USD na auto se zaměřením na malé, cenově dostupné modely – na rozdíl od USA, kde se elektromobily prodávají převážně prémiovými modely Tesla. Ústřední vláda navíc podnikla kroky k podpoře čínských dodavatelů baterií, včetně získání přístupu k základním surovinám (např. lithium, kobalt a nikl). Kromě toho čínské banky umožnily čínským společnostem získat doly v Africe, Austrálii a Jižní Americe a vytvořily tak rozsáhlou síť vlivu na nejnáročnější články v dodavatelském řetězci elektromobilů.
